Města musí být přívětivá pro život už proto, že v nich dnes žije více než polovina světové populace a do roku 2050 se tento podíl zvýší na tři čtvrtiny. Podle věhlasného urbanisty Jana Gehla je nutné snížit počet aut ve městech a upravit veřejný prostor tak, aby se v něm lidé cítili bezpečně, měli motivaci chodit pěšky nebo jezdit na kole, a trávili venku více času. Pak budou zdravější, čímž se ušetří výdaje na zdravotní péči.
Krom toho vozidla zabírají příliš mnoho veřejného prostoru a ve vyspělé Evropě ještě k tomu většinu času stojí. Když Gehlova rodná Kodaň rozšířila oblast bez automobilového provozu, pobyt lidí ve veřejném prostoru se čtyřnásobně zvýšil.
Dánská metropole léta podporuje cyklistický provoz, na kole jezdí denně více než polovina obyvatel města. Renomovaný časopis Monocle ji už pětkrát vyhlásil nejlepším městem pro život.
Kodaň začala už v 60. letech minulého století pravidelně zkoumat veřejný prostor a život v něm, což se ukázalo jako užitečný nástroj na plánování městského prostoru. A výzkum pohltil i Gehla, jehož po dokončení studia architektury v roce 1960 nástup do praxe vůbec nelákal. „Uvědomil jsem si, že to nebyl dobrý čas stát se městským plánovačem. Vznikala řada knih o dopravním plánování, ale ne o lidech,“ řekl Gehl zaplněnému sálu pražského Centra architektury a městského plánování. Narážel tím na Athénskou chartu z roku 1933 deklarující segregaci funkcí ve městě a důraz na dopravu.
Na popud své manželky psycholožky se tedy pustil do výzkumu lidského chování ve vztahu k městskému plánování. Chodil do ulic a pozoroval, kde se lidé cítí dobře, kde se naopak dlouho nezdržují, nebo jak si vyšlapávají zkratky na trávníku v městském prostoru.
Od 70. let Gehl postupně vydal šest knih, které byly přeložené do desítek jazyků včetně jeho zřejmě nejznámějšího titulu Města pro lidi. Respektovaný architekt rozesmál sál, když ironicky konstatoval, že všechny jeho knihy byly přeloženy do čínštiny, ale evidentně je nečtou, jinak by se to projevilo v městském plánování.
V rozhovoru světoznámý architekt upozorňuje na narůstající počet seniorů ve městech a nutnost zajistit jim vhodné podmínky pro život. „Musíme tedy nyní myslet nejen na děti a mladé, ale i na staré lidi, kteří jsou zvláštní skupinou.“
Parkování
Při přednášce v CAMP jste říkal, že už tolik do zahraničí necestujete. Co vás do Prahy přiválo tentokrát?
Společnost Gehl Architects, kterou jsem založil v roce 2000, ale z níž jsem odešel v roce 2016, když mi bylo 80 let, se v Praze podílí na projektu developera Corwin. To oni mě sem pozvali, abych viděl, že mladí lidé dělají pořádné věci. S touto společností jsem měl jednání už dříve (v roce 2022 – pozn. red.) také v Bratislavě. A samozřejmě když se potkám s kolegy z pražského Institutu plánování a rozvoje, kteří přednášku organizovali, tak pro mě jako architekta znamená hodně, že se vidím s kolegy v jiných zemích. Do Prahy mě tedy přivedla tato kombinace.
Zmínil jste se také o setkání s pražským primátorem. Říkal jste mu, že v San Francisku mají stejně jako v Praze kopce a lidi tam jsou nadšení cyklisté. Co vám odpověděl?
Řekl, že tady to kvůli kopcům není velké téma. A já jsem na to odpověděl, že znám mnoho měst s více kopci, kde se hodně jezdí na kole. Takže jsou zřejmě jiné důvody, proč tu cyklistická infrastruktura není tak rozvinutá. Tam, odkud pocházím, jsem zvyklý na cyklostezky, které jsou od silnice oddělené obrubníky. Tady, co jsem viděl, jsou většinou namalované pruhy. V Kodani se přepravuje na kolech spousta dětí a jejich matky s nimi nikdy nepojedou na místo, které je příliš nebezpečné. U nás navíc auta parkují na vnější straně cyklostezek, takže chrání kola, místo aby kola chránila auta.
Jan Gehl (87)
světově proslulý dánský architekt a urbanista
Do roku 2006 působil jako profesor na Dánské královské akademii výtvarných umění, kde v roce 1960 ukončil studium architektury. V roce 2000 založil spolu s Helle Søholtovou ateliér Gehl Architects, jenž pomohl zlepšit městské prostředí vedle Gehlovy rodné Kodaně i v řadě dalších metropolí včetně Stockholmu, Londýna, Ammánu, New Yorku, San Franciska nebo Melbourne.
Gehl Architects Praze pomohl zpracovat návrh, jehož cílem bylo polidštit Severojižní magistrálu.
Své poznatky z výzkumů i praxe publikoval v několika knihách, jež byly přeloženy do desítek jazyků včetně češtiny.
Jeho dílo Public Spaces, Public Life popisuje, jak se Kodaň v průběhu 40 let přeměnila z města s nadvládou automobilů na město přátelské k pěším a cyklistům.
Kodaň je známá svým přátelským přístupem k cyklistům, výhodou města je v tomto směru i rovinatý terén. S nástupem elektrokol se jezdí snadno i do kopců. Myslíte si, že díky nim bude ve městech jezdit na kole víc lidí?
Elektrická kola jsou drahá, ale zároveň se s nimi dá dojet dál, takže by to mohl být levný dopravní prostředek. Někteří cyklisté už přešli na elektrokola. Jejich pořizovací cena i náklady na údržbu jsou levnější než v případě automobilů. A nemusíte řešit parkování.
Váš ateliér pracoval pro Prahu na vylepšení Severojižní magistrály. Jak jste spokojen s dosavadními změnami této dopravní tepny?
Zúčastnil jsem se jen první schůzky, protože jsem tou dobou zrovna odcházel do důchodu. Stanovil jsem si zásadu, že se nebudu zdržovat v kanceláři a koukat lidem pod ruce. Je to teď jejich zodpovědnost. Za sebe mohu říct, že je hodně složité, když velmi frekventovaná silnice vede přímo skrz město. A zlidštit ji je téměř stejně obtížné jako zlidštit Broadway v New Yorku. Tady je to možná ještě těžší.
Pracoval jste v mnoha městech nejen v Evropě, ale všude po světě. Jaké jsou silné a slabé stránky pro rozvoj Prahy?
Na to bych asi nedokázal odpovědět. Praha je samozřejmě jedno z nejslavnějších kulturních měst Evropy a její předností je také to, že nebyla příliš poškozena válkou. Mnoho jiných měst bylo, ale Praha a do jisté míry i Vídeň a Bratislava velké destrukci unikly. Myslím si, že mít staré kulturní město, které má středověké kořeny a mnoho krásných starých budov, je fantastický výchozí bod pro každé město. A kvůli historii, krásným památkám a stavbám do Prahy proudí tolik lidí.
Proto nemáme v centru města výškové budovy…
A to je obrovská výhoda.
Na přednášce jste také říkal, že architekti se ptají měst, co chtějí změnit, místo toho, aby jim nabídli návrhy konkrétních řešení rozvoje lokalit a nasměrovali je. Protože oni jsou odborníci, a ne politici. Přirovnal jste to k návštěvě zubaře, který se také pacientů neptá, co by si přáli. Mohl byste to rozvést?
Měl jsem na mysli participaci, kde odborníci nejsou profesionální. Takže když přijdete na veřejné setkání o čtvrti a nejste připraveni, nedostanete dobré odpovědi na své otázky. Čili odborník by měl ukázat, co udělali jiní lidé na podobných místech a zeptat se, co by si tam představovali oni. Kde byste chtěli být, až budete staří, nebo kde byste chtěli, aby vyrůstaly vaše děti. Participace je o hodně informacích a vzdělávání. Musíte lidem říct, jaké jsou možnosti, a ne se jen ptát, co by chtěli.
Mluvíte o tom, že by se ve městech mělo dobře žít i seniorům. Jsme na tuto rostoucí skupinu obyvatel připraveni?
Nikdy v minulosti jsme neměli ve společnosti tolik starých lidí. Teprve posledních 10, 20 let vidíme, že 10, 20 procent lidí ve městě tvoří senioři. To znamená, že máme více handicapovaných, více starých lidí bude potřebovat invalidní vozíky nebo chodítka. Musíme tedy nyní myslet nejen na děti a mladé, ale i na staré lidi, kteří jsou zvláštní skupinou, protože jich je mnoho a mají spoustu času. A to jsme se ještě v odborných kruzích nezačali bavit o tom, co bude důsledkem velkého počtu starých lidí ve společnosti.
Stáhněte si přílohu v PDF
Mluvíte o invazi aut, že je potřeba omezit jejich počet. Je patrné, že například mladí lidé v Dánsku nebo jinde nechtějí vlastnit auta tolik jako jejich rodiče. Mění se v tomto směru mentalita?
Myslím, že je potřeba rozlišovat, kde lidé žijí. Pokud je to v centru města s mnoha službami a široce dostupnou veřejnou dopravou, upřímně věřím, že bychom neměli poskytovat parkovací místa. Lidé v centru by mohli mít přístup k systému sdílených aut, tím pádem by méně vozidel mohlo sloužit více rodinám.
A pokud chtějí mít rodiny dvě nebo tři auta, můžou bydlet na předměstí, kde je spousta místa. Myslím, že máme zvyk poskytovat parkovací místa všude, kde se bydlí, a to je podle mě špatně. Pokud chcete auta, měli byste jít na předměstí. Když chcete motorový člun, jdete do přístavu, a pokud chcete bydlet v centru města se všemi službami a veřejnou dopravou, pak byste mohli mít přístup k autu, ale možná byste ho neměli vlastnit. V centrálních čtvrtích bychom neměli mít tolik aut. Ulice jsou jich kolikrát plné, lidé mají problém večer zaparkovat a jezdí třeba půl hodiny kolem a hledají volné místo. Co je to za kvalitu života? To není udržitelné.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Stavba.
Parkování
