Česko je pořád železničním srdcem Evropy. Výroba vlaků a komponentů obstarává 1,5 procenta HDP

Bývaly doby, kdy české lokomotivky chrlily tisíce vozidel ročně a patřily k pilířům ekonomiky. To je ale řeč o éře východního bloku. Výroba za diktované a často velmi nízké ceny se udržet nedala a v 90. letech přišel prudký útlum. Tradice však zůstaly a v poslední dekádě se zase utěšeně rozvíjejí: v Česku se vyrábějí elektrické příměstské jednotky, dieselové lokomotivy, vagony, tramvaje i spousta klíčových dílů – kolejnice, dvojkolí nebo zabezpečovací zařízení.

Ne náhodou obstarává železniční výroba 1,5 procenta českého HDP a zaměstnává několik desítek tisíc lidí. Vloni jí prošlo 130 miliard korun, z toho asi polovina zakázek jde na export. Klíčová témata železniční transformace nastínila Marie Vopálenská, generální ředitelka Asociace českého železničního průmyslu.

Viděno zvenčí, český železniční průmysl je ve fázi expanze. Hodně vyrábí, zaměstnává desetitisíce lidí. Má potenciál na další růst? A v čem přesně?

Oblastí pro další expanzi českého železničního průmyslu je celá řada. Soutěžení objednávaných výkonů ve veřejné vlakové dopravě v Česku do roku 2035 je spojené především s dodávkami nových vozidel. Zároveň sílí tlak na bezemisní udržitelnou mobilitu. A nejen v rámci železnice, ale také v oblasti městské hromadné dopravy. Tedy v tramvajové a v trolejbusové dopravě. Tady všude je řada příležitostí pro naše členy. V neposlední řadě stát plánuje další rozvoj a modernizaci železniční infrastruktury například v oblasti dodávek moderních digitálních systémů jak pro bezpečnost a řízení provozu, tak i v oblasti budování nových tratí.

Správa železnic chystá výstavbu vysokorychlostních tratí i rozšiřování a modernizaci stávající železniční sítě, včetně takzvané prosté elektrizace. V rámci Evropské unie se potom jedná o příležitosti v rámci čerpání Fondu pro obnovu, kde například Itálie má aktuálně alokováno 800 milionů eur pro nákup kolejových vozidel. Obecně i v zahraničí jsou podobné příležitosti jako v Česku, vyplývající z liberalizace železniční dopravy a tlaku na bezemisní mobilitu. Železniční doprava všude v Evropě zažívá boom a i to je přirozené prostředí pro další růst českého železničního průmyslu.

Současná výroba je do značné míry tažená generační obměnou techniky, ta ale asi nepoběží donekonečna. Jaká je prognóza objemů výroby na další roky?

Zde se nejedná přímo o generační obměnu. Evropská unie dává rozvoji železnice, jako páteřní udržitelné dopravy, prioritu. I díky tomu zažívá železnice boom. Dochází k rozšiřování kapacit, nabídky spojení, služeb a k rozvoji infrastruktury. To se týká jak osobní, tak nákladní železniční dopravy. Opomenout nelze také modernizaci a rozvoj drážních systémů městské hromadné dopravy, které jsou rovněž jednou z výrobních priorit českého železničního průmyslu. Obecně lze uvést, že firmy zapojené v tomto průmyslu letos očekávají meziroční růst produkce kolem deseti procent.

Zatím ale výrobu nejvíce zaměstnává regionální doprava. Jaké mají ambice čeští výrobci ohledně vozidel pro vysokorychlostní tratě?

Výstavba vysokorychlostní železnice v Česku je velmi diskutované téma, postupně dostává konkrétní obrysy. V rámci naší asociace máme mnoho firem, které se již historicky podílely na výrobě vozidel a klíčových komponent pro vozidla a infrastrukturu po celém světě. Pro železniční průmysl je naprosto zásadní, aby české firmy měly příležitost zapojit se do tohoto velkého projektu. Tento cíl by měl být prioritou i pro všechna relevantní ministerstva, protože tímto způsobem může dojít k tvorbě multiplikačních efektů a k růstu HDP. Vysokorychlostní tratě jsou největším dopravním projektem v historii Česka. A to jak z hlediska dopravního rozvoje země, tak finančně. Byli bychom sami proti sobě, kdybychom nezapojili tuzemské firmy do jejich budování. Mnohé z nich najdou uplatnění například také při servisování a dodávkách náhradních dílů pro rychlovlaky a podobně. Mají zkušenosti v rámci konvenčních tratí, a pokud mají know‑how a technologie i pro ty vysokorychlostní, pak tento směr logicky kvitujeme.

Bez tuzemských firem a jejich odborníků se neobejdeme, pokud se chceme rozjet opravdu vysokorychlostně. České firmy jsou na tuto příležitost připravené. Již nyní dodávají své produkty a služby pro mnohé vysokorychlostní projekty v zahraničí. Společnost AMiT například dodávala do Saúdské Arábie panelové počítače pro vysokorychlostní vlaky a pro stejný projekt vyrobila firma Borcad sedadla do první třídy. Bohumínský Bonatrans má bohaté zkušenosti a jedinečné know‑how ve výrobě dvojkolí, která jsou nezbytná pro bezpečný provoz vysokorychlostních vlaků. IG Watteeuw z Brna pro změnu dodává převodovky do vlaků pro Itálii a Čínu.

Velkým přínosem pro přední výrobce vysokorychlostních vlaků, jako jsou Alstom či Hyundai Rotem, jsou kompletní trakční systémy s rychlostí nad 250 km/h od Škoda Group. Kromě toho Třinecké železárny dodávají kolejnice pro vysokorychlostní tratě, a to nejen v Evropě. A aktuální je i spolupráce firem Škoda Group a Siemens na výrobě souprav ComfortJet, určených pro rychlosti až 230 km/h.

V poslední době vidíme v českém železničním průmyslu i akvizice firem ze zahraničí, například Škoda nebo Cegelec, ale také vně oboru, třeba AŽD či Colsys. Jak to může proměnit český železniční průmysl během pár let?

Myslím, že výrazně, rostou kapacity. A to by mělo ve výsledku vést ke zvýšení konkurenceschopnosti našich firem na mezinárodním i českém trhu.

Je reálné, aby se z Česka stala výrobna železničních vozidel pro celou Evropu? Jak těžké je dneska prosadit se na západoevropských trzích a čím se českým firmám daří?

Pro naše firmy jsou hlavním trhem země Evropské unie. Například 40 až 50 procent kol u nových železničních vozidel v rámci EU pochází z bohumínského Bonatransu. Třinecké železárny jsou největším producentem kolejnic v rámci EU. A plzeňská Škoda Group je největším dodavatelem tramvají pro rozchod 1000 milimetrů v Německu.

A čím se naše firmy prosazují? Technologicky vyspělými produkty s vysokou výrobní přidanou hodnotou, které se opírají o vlastní výzkum a vývoj. Významnou roli hrají zahraniční, ale i domácí reference a pochopitelně cena. Důležitá je samozřejmě i spolupráce s místními partnery.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

A naopak – na evropský trh se snaží prosadit asijská konkurence. Jak se to vyvíjí v posledních měsících, od „útěku“ čínského výrobce kolejových vozidel CRRC z tendru v Bulharsku?

ACRI dlouhodobě upozorňuje na nerovné podmínky, kdy naše firmy soutěží v tendrech se subjekty, které jsou ve svých zemích finančně podporovány a díky tomu dokážou nabídnout výrazně lepší ceny. Proto jsme také přivítali, když nedávno Evropská komise vytvořila svým vyšetřováním bulharského tendru dostatečný tlak, který zajistil, že nedošlo k narušení rovných podmínek. Po mnoha letech konečně Evropa aktivně chrání rovné a férové podmínky pro všechny, kdo se výběrových řízení účastní. EU nemůže připustit, aby kdokoli uspěl například díky nedovoleným státním subvencím nebo jiné podpoře, která mu umožní uměle snižovat nabízenou cenu.

CRRC se v poslední době taky propojila s českým RegioJetem, kterému platí za pomoc při schválení jednotek řady 665. Jak vnímáte tuto aktivitu?

Velice nás potěšilo rozhodnutí RegioJetu pořídit nové jednotky pro Ústecký kraj od Škoda Group. Je to důkaz, že vlaky české výroby jsou nejlepší volbou pro splnění náročných požadavků dopravců, objednatelů i cestujících.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.