Česká železnice: v 90. letech outsider, který teď překvapil a dostal se znovu do hry

Stačí si otevřít pár starých železničních časopisů z 90. let a na člověka dýchne duch debat, které tehdy rozdělovaly společnost.

„Okrajové, vysoce ztrátové a z hlediska základní železniční sítě nevýznamné části musí být urychleně odděleny a zprivatizovány. Zrušené spoje budou nahrazeny dnes mnohem pružnější a levnější autobusovou dopravou,“ vzkazoval čtenářům časopisu Železnice v polovině roku 1997 tehdejší ministr dopravy Martin Říman (ODS). Tehdy šestatřicetiletý politik působil na velkou část železničářů jako arciprotivník. Přitom to lepší z vize, kterou předestřel, se nakonec realizovalo.

„Stát bude i nadále dotovat osobní železniční dopravu na dálkových, mezinárodních i vnitrostátních spojích a bude držet ochrannou ruku i nad zabezpečením dopravní obslužnosti. V případě regionálních tratí bude rozhodovací pravomoc přenesena na místní orgány, je nutno vytvořit základní podmínky pro vstup dalších dopravců,“ navrhoval tehdy Říman s tím, že budoucnost železnice je dobrá.

Málokterá vize z 90. let se v Česku splnila s takovou přesností jako tahle. Valná většina osobní železniční dopravy je skutečně dotovaná z veřejných rozpočtů, o regionální dopravě si rozhodují kraje a soukromí dopravci už mají v součtu víc než desetiprocentní podíl na trhu. A to všechno v době, kdy počty cestujících rostou.

Jasnozřivost, nebo náhodná trefa?

„Těžko se dalo předpokládat, jak se bude vyvíjet ekonomická situace. Velký podíl na tom, co dneska funguje, mají změny po vstupu do Evropské unie,“ řekl Hospodářským novinám Zdeněk Michl z Fakulty dopravní ČVUT, expert na stavbu železničních jízdních řádů.

Jde o to, že Česko mělo v 90. letech palčivý problém s nedostatkem peněz na infrastrukturu. Některé dálnice se kvůli úsporám mohly stavět jen v takzvaném polovičním profilu, tedy vlastně jako obyčejné silnice, na železnici zbývaly peníze jen na pár prvních oprav koridorů. Zbytek sítě byl v tak špatném stavu, že třeba na trati na Dobříš směly jezdit jen lokomotivy se skoro prázdnou nádrží.

Ministerstvo dopravy se tím moc nechlubí, ale za dálkové rychlíky a mezinárodní vlaky ročně utrácí asi 4,8 miliardy korun.

Realita druhé a třetí dekády 21. století je obrácena: Česko dokonce dlouho nemělo dost připravených projektů, aby všechny evropské zdroje využilo, což byl problém hlavně u Ředitelství silnic a dálnic – a i proto se peníze přesměrovávaly na železniční stavby. Koridory jsou opravené a naopak vysokorychlostní tratě se zatím nestavějí.

A to uvolňuje ruce veřejným rozpočtům k tomu, aby si objednávaly dopravu. Připomeňme základní fakt, který platil tehdy i teď: jen z jízdného se zaplatí málokterý spoj, a když, tak zpravidla v dálkové dopravě. Většina je dotovaná, teď se to dělá nejčastěji přímou objednávkou ze strany ministerstva dopravy nebo krajů.

Ministerstvo dopravy se tím moc nechlubí, ale údaj ze svojí objednávky zveřejňuje: za dálkové vlaky a meziregionální rychlíky utrácí ročně asi 4,8 miliardy korun. Tohle tu v 90. letech nebylo – dálkové vlaky doplácely tehdejší ČD ze zisku z nákladní dopravy a zbylou ztrátu až pak do určité míry dorovnával stát.

„Ministerstvo je někdy pod palbou kritiky, ale to, že si vzalo pod sebe objednávku rychlíků, bylo pro vývoj stěžejní. Díky tomu se povedlo zvrátit tu spirálu klesajících počtů cestujících,“ říká s odstupem Zdeněk Michl.

Ale jak přesně se to povedlo udělat?

„Jedna z věcí, které to změnily, byla taktová doprava,“ vysvětluje. Do nultých let přežívaly v jízdních řádech vlaky, které byly ještě pozůstatkem 19. století a rozdělení železnice na několik soukromých společností. Třeba rychlík z Břeclavi do Děčína – přes Vysočinu a trať po pravém břehu Labe, který trasou z velké části kopíroval rychlíky bývalé rakouské společnosti ÖNWB. A stejné to bylo i s frekvencí: ráno tam, odpoledne zpátky, přesně jeden pár spojů. To se změnilo.

„Koncept návazností v uzlových bodech neboli taktová doprava byla klíčová. Změnilo se tím i očekávaní cestujících. Zvykli si na to, že když nestihnou jeden vlak, za hodinu jede další,“ říká Zdeněk Michl.

Na počtech cestujících je to znát. V posledním normálním roce před covidem, tedy v roce 2019, přepravila česká železnice v součtu za všechny dopravce asi 194 milionů cestujících, což byl vlastně nejlepší výsledek od roku 1997. Ale i zatím poslední sečtený rok 2022, který ještě covid ovlivnil, byl z hlediska počtu cestujících lepší než nejhorší éra let 1999 až 2003, kdy železnice lákala nejméně.

Zároveň se železnici daří přesvědčovat cestující, aby platili. Pro srovnání: podle starých výročních zpráv ČD v roce 1995 připadalo na jednu korunu nákladů na osobní vlaky asi 18 haléřů přímých tržeb. V roce 1999 to bylo asi 22 haléřů. Zbytek doplácela zhruba půl na půl nákladní doprava ČD a veřejné rozpočty.

Kolik přesně to je teď, to už se z dnešních výročních zpráv ČD nedá tak snadno zjistit, ale veřejné zdroje budou pořád klíčové. V součtu ministerstva a krajů šlo v roce 2020 do dotované železniční dopravy z veřejných rozpočtů přes 23 miliard korun, z toho 20,5 miliardy dominantním ČD.

V roce 2020 byly tržby od cestujících silně ovlivněné covidem, pro lepší srovnání tedy přidejme celkové tržby ČD z osobní dopravy za rok 2023, které činily 30 miliard. Ceny se zase tolik nezměnily, dá se tedy odhadovat, že tržní jízdné kryje v celkové sumě železniční dopravy stále maximálně kolem 30 procent nákladů. Je ovšem pravda, že hlavně v regionální dopravě už si často dopravci ani neprodávají jízdenky – dělají to samy kraje.

Větší podíl cestujících na nákladech

„Když si vezmete tu hromadu peněz, která jde do infrastruktury, pak jsou to proti tomu drobné, které umožňují investice využít,“ kroutí hlavou Michl. Naráží na rozdělení peněz ze Státního fondu dopravní infrastruktury, odkud jde dlouhodobě asi polovina výdajů na nové dálnice a polovina do železnice. Loni to bylo přes 70 miliard, byť oproti silnicím už citelně víc přispívají evropské fondy.

I to se ale může vyvíjet. Obzvlášť na dálkových trasách držel ceny relativně nízko konkurenční boj tří dopravců, který začal v roce 2011 na lince z Prahy do Ostravy. RegioJet i Leo Express ale v posledních letech citelně zdražily – a vlaky jsou přesto plné. O kolik jízdné zdražilo, to se těžko s ohledem na dynamickou tvorbu cen a několik tarifních tříd kvantifikuje, ale oproti době kolem roku 2017 stávají srovnatelné jízdenky typicky dvojnásobek.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

„To, co zažívá renesanci, je právě dálková doprava, obzvláště ta mezinárodní. Je to vidět i v obsazenosti vlaků nebo datech z našich odbavovacích aplikací. Z hlediska příspěvku k loňskému růstu je jednoznačně nejzajímavější ta dálková,“ řekl HN předseda představenstva ČD Michal Krapinec.

Zdá se tedy, že to základní – zůstat relevantním dopravním prostředkem a naučit další lidi jezdit vlakem – se aspoň někde povedlo. Právě to může potřebu veřejných dotací snížit.

Před železnicí je spousta dalších výzev – zvýšit stagnující objemy nákladní dopravy a odlehčit stále plnějším silnicím nebo zvládnout stále vyšší nároky na investice do vozidel.

Do doby na začátku 90. let, kdy po kolejích projelo ročně kolem 300 milionů cestujících, pořád chybí hodně. Jakmile ale člověk znovu otevře železniční časopisy z této doby a začne srovnávat, současný stav rozhodně nepůsobí jako naplnění tehdejších temných vizí.

Naopak – realita se blíží spíš těm, které tenkrát ztělesňovaly čirý optimismus.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.