Český problém: Dělají se tu jen osvědčené věci. A co není naučené, to je potíž, říká šéf českého Alstomu

V Česku se snaží najít prostor pro osobní vlaky na vodíkový pohon i dvoupatrové vysokorychlostní jednotky. To jsou zatím jen vize, ale už teď Alstom českým dopravcům dodal desítky vícesystémových elektrických lokomotiv, které teď křižují Evropu s mezinárodními expresy i s nákladními vlaky, stejně tak dodává spoustu komponentů i pro obří projekt zavádění zabezpečovače ETCS. A u toho všeho je poslední roky i Daniel Kurucz – kromě jiného bývalý šéf Českých drah.

V Česku jste přesně před dvěma lety způsobili celkem rozruch s předváděcím provozem vodíkového vlaku. Ukázali jste ho v různých koutech země, reakce byly většinou pozitivní. Od té doby o něm ale zase není slyšet. Co se událo?

Samozřejmě na tom dál pracujeme. Je to tak, že dva kraje vyjádřily reálný zájem o vyzkoušení této technologie, a myslím, že se přidá třetí. Jsme ale dál než třeba na Slovensku, kde jsme měli několik prezentací, avšak spadlo to do doby před změnou vlády. A když se vymění reprezentace, obvykle to znamená, že novým lidem musíte všechno vysvětlovat zase od začátku. I tady ale cítím zájem. Mají dlouhé neelektrifikované tratě a ještě k tomu hornatý terén. Slovensku by vodíkový pohon vysloveně pasoval.

Máte vymyšlené strategie, které dostatečně zdůrazňují výhodnost vodíku?

Společně s Toyotou, PKN Orlen a Air Products jsme založili vodíkovou iniciativu. Snažíme se prezentovat vodíkovou technologii jako celek, abychom byli schopni objednateli v případě zájmu zajistit celý řetězec: dodávku vodíku, plnicí stanici i vlastní spotřebič – autobus, náklaďák nebo vlak. Vznikla i vodíková strategie České republiky nebo třeba velmi zajímavá studie Ústavu jaderného výzkumu Řež a norských fondů. Rozebírá využití vodíkového pohonu a to, na jakých železničních tratích a výkonech dává vodík ekonomicky největší smysl. A z ní mimochodem vzešlo, že řadu tratí nemá smysl elektrifikovat, že vlak na vodík nebo baterie bude rentabilnější.

Jenže mezi výsledkem nějaké studie a prosazením v praxi je docela dlouhá cesta. Jak teď komunikujete s lidmi z branže?

Občas vezmeme partnery do Německa, kde jsou v určitých oblastech vodíkové vlaky každodenní rutina. Ale protože jde o úplně novou technologii, bude ještě chvíli trvat, než si ji všichni hlavní účastníci osvojí – to mluvím o Správě železnic, ministerstvu dopravy i o krajích. Navíc jsme na vodík velmi přísní. Chceme, aby byl z hlediska výroby okamžitě „zelený“. Přitom po elektrické energii, kterou spotřebovávají vlaky přímo, tohle vůbec nepožadujeme. Chceme po něm, abych tak řekl, start z nuly na sto. Přitom by se dal použít i takzvaný šedý vodík, který tu vzniká v chemičkách jako vedlejší produkt a je ho poměrně hodně.

Elektrifikace vlakové dopravy má smysl tam, kde je silná nákladní doprava, ale i to je s otazníkem.

A je ho dost? Něco vyrábějí chemičky jako třeba Spolchemie, ale na tyhle výroby se už navázaly snahy dopravních podniků, nebo se pletu?

Složitá otázka. Kdyby se měl najednou použít vodík v celé dopravě i průmyslu, tak je zdrojů pravděpodobně málo. Ale v kontextu toho, co se zatím chystá a je i ve střednědobém horizontu reálné, je ho stále přebytek. Vodíku se u nás vyrobí desítky tisíc tun ročně, ať už ve Spolchemii, nebo v Orlen Unipetrolu. Jen tyhle dva hlavní zdroje by bohatě stačily pokrýt potřeby všech vlaků, autobusů nebo aut, která tu mohou v dohledné době začít jezdit.

Zmínil jste dva kraje, které mají o vodík zájem – které to jsou?

Je to Liberecký kraj a Moravskoslezský kraj, ty se o vodík zajímají poměrně hodně. Podporují jej v nich čelní politici i lidi zodpovědní za dopravu. Ale začal se zajímat také Ústecký kraj. Věřím, že se osmělí i další. Někdo ale bude muset být ten první – a to je vždy velká výzva.

Přitom právě v těchto krajích chce stát hned několik tratí urychleně elektrifikovat – v podstatě jen postavit kolem nich sloupy, což se vlastně naposledy dělalo začátkem 90. let. Jak to jde dohromady?

Myslím si, že prostá elektrifikace nebude fungovat všude. Navíc je i nejúspornější varianta pořád výrazně dražší verzí než vodík nebo bateriové vlaky. Kdo o to stojí nejvíc, jsou nákladní dopravci – jenže postavit vodíkovou lokomotivu potrvá déle. Zatímco u osobní jednotky můžete tu technologii rozprostřít na minimálně 50 metrech délky, na lokomotivě máte k dispozici do dvaceti metrů, i když i na lokomotivách s alternativním pohonem se pracuje. Prostá elektrifikace má teď smysl tam, kde je silná nákladní doprava, a i to je s otazníkem – v řadě případů, kde se chystá, by stačila duální lokomotiva s alternativním motorem, na který dojede poslední míli.

Vodíková jednotka Lint od Alstomu. Před dvěma lety způsobila v Česku velký rozruch, uplatnění této technologie ale ještě potřebuje čas.

Foto: Jan Beránek

Kdybyste měl úplnému laikovi vysvětlit, proč je vlastně vodík lepší než baterky. Co byste řekl?

Ono se nedá říct, že je něco z toho jednoznačně lepší, záleží na použití. V obou případech se jedná o alternativní, v podstatě ekologicky čisté pohony, které stojí vedle sebe. Třeba na trati, která je delší a není elektrifikovaná, třeba 60 až 100 kilometrů, tam baterie rozumně nepoužijete. Musel byste ji aspoň zčásti elektrifikovat, aby se dalo dobíjet z troleje, přidat víc dobíjecích stanic – a v tu chvíli jste s náklady daleko výš. Naopak u vodíku stačí jedna plnicí stanice a k tomu druhá mobilní třeba kvůli výlukám. A klidně na takovou zásobu vodíku můžete jezdit celý den, dva a někdy i déle. Navíc je vodík lehčí, takže se s ním můžete bez problémů dostat i na tratě, kde je horší svršek a povolený nápravový tlak je třeba jen 18 tun na nápravu. Bateriové řešení je o dobrých osm tun těžší, tedy rozdíl je třeba dvě tuny na nápravu. U bateriových vlaků to bude zřejmě řešit větší počet náprav, ale to zase bude zvyšovat celkovou cenu vlaku.

Vozidla by se měla vysoutěžit minimálně pět, šest let předem. Dá se předpokládat, že průběh soutěže budou ve velkém napadat konkurenti. Těch pět, šest let je proto tak akorát, aby dodávka byla zajištěná a výroba probíhala v klidu.

Naopak baterie dávají smysl u krátkých neelektrifikovaných tratí, kde se ideálně jede kus po elektrifikovaném koridoru a pak se z něj odbočí. Třeba osobní vlaky z České Třebové do Lanškrouna.

Přesto tady koncept plošné elektrifikace je a nevypadá to, že by se měnil. Proč?

Na to slýchám přesnou odpověď: Ačkoliv elektrifikace není inovativní, umíme ji. Samozřejmě se vám líp dělají projekty, kde jdete prakticky metodou přejímání a následovného opakování, tedy copy‑paste, ale nejlepší řešení to být nemusí.

Je to i jeden z důvodů, proč zatím i příprava vysokorychlostních tratí jenom přešlapuje na místě?

Trochu. Najednou je potřeba vymýšlet něco úplně nového, navíc příprava naráží na spoustu procesních věcí – povolování staveb, různá odvolání, za což už Správa železnic rozhodně nemůže. Pracoval jsem v Indii i v Číně a tam je zavádění inovací mnohem jednodušší. Zkrátka rozhodnou, kudy trať povede, a už je to neměnné. Tamní úřady pozemek vykoupí, dům zboří, lidem poskytnou nové bydlení – a prostě se staví. A poslední věc – my Češi někdy až moc zatvrzele hledáme třetí cestu. Místo abychom použili zkušenosti ze zahraničí, tak vymýšlíme vlastní – a pak vynalézáme vynalezené.

Provoz na vysokorychlostních tratích tady nezačne dřív než za deset patnáct let. Co vy a výběrová řízení na vozidla pro ně? Už máte v šuplíku nějaké řešení co nabídnout?

Ano, máme řešení v naší řadě Avelia. Počítáme s tím, že české tratě budou relativně standardní jako v okolních zemích, postavené na povolené rychlosti jízdy 320 kilometrů za hodinu. Pokud bude u dopravců zájem, pak není problém vozidlo upravit pro české podmínky, včetně napájení 25 kilovoltů střídavého proudu. Ale nejde jen o vozidla, zajímavé bude i vysoutěžení signalizace na té trati. Je to obor, ve kterém je Alstom největší na světě, a bude pro nás zásadní, jestli se bude soutěžit dohromady ve velkém balíku, nebo to bude rozdrobené na dílčí úseky, což by celou výstavbu hodně prodloužilo.

Kdy bude potřeba, aby se vozidla začala vybírat? Kolik let na to budou potřebovat výrobci?

Měly by se vysoutěžit minimálně pět šest let předem. Dá se předpokládat, že průběh soutěže budou ve velkém napadat konkurenti. Pět až šest let je optimum, aby dodávka byla zajištěná a výroba probíhala podle plánu. U nás je bohužel skoro pravidlem, že se hrozně dlouho soutěží, ale konečný termín dodání se nemění. Tím se celý proces dostává do termínů, na které výrobce už třeba ani není schopen a ochoten přistoupit, následně se vše prodražuje. Včasný tendr je potřeba, aby na výrobu byl standardní čas. A taky se dá předpokládat, že bychom se dobrali ve finále i k lepším cenám.

Zatím není úplně jasný provozní koncept vysokorychlostních tratí. Kdo bude vozidla kupovat? Nechává to stát na dopravcích, nebo si koupí svoje a bude soutěžit jen provozovatele? Se kterým modelem počítáte spíš?

Pokud jde o infrastrukturu, tak vlastníkem bude Správa železnic. A co se týče vozidel, pak by to podle mě mohlo být ministerstvo dopravy. Pro dopravce by to mohla být finanční i účetní potíž. Vysokorychlostní vozidla jsou totiž velmi drahá ve srovnání s těmi standardními, konvenčními. A za druhé: jejich životnost je obvyklých železničních 30 let. Když by se soutěžila smlouva na 10 nebo maximálně na 15 let, tak je potřeba smluvně dobře ošetřit další prodej těchto vozidel. Aby stát garantoval, že po skončení smlouvy dopravce vlaky převede třeba na jiného za zůstatkovou cenu. Jinak by ten první dopravce musel odepisovat vozidla během 15 let, což by pak zvedlo odpisy na dvojnásobek. Podle mého názoru by asi bylo výhodnější, kdyby park vozů mělo ministerstvo dopravy buď přímo pod sebou, nebo v nějaké vytvořené firmě, která by vozidla půjčovala dopravcům.

O jakých cenových relacích se bavíme? Pendolino stálo před 25 lety asi 4,4 miliardy. Kolik dneska průměrně stojí osmivozová souprava pro vysokorychlostní tratě?

Záleží na specifikaci, ale obecně jsou to dneska desítky milionů eur. Záleží třeba i na koncepci: jestli si koupíte jednopodlažní nebo dvoupodlažní jednotku, udělá to podstatný rozdíl.

Když to otočíme – dá se počítat, že až se v Česku první vysokorychlostní tratě otevřou, bude se na nich jezdit v podstatě konvenčními vlaky pro rychlosti kolem 200 kilometrů za hodinu?

Stát se to může, a dokonce si myslím, že je to i pravděpodobné a svým způsobem i v pořádku. Ale vlaky s rychlostí 200 km/h jsou pro takovou trať nejpomalejší možné a časem ji začnou trochu ucpávat. Jakmile začnete jezdit rychlostí 320 kilometrů za hodinu, moc pomalejších vlaků se tam nevejde. Třeba mezi Prahou a Brnem – když tam vložíte vlak, který jede aspoň 230 nebo 250 km/h, tak se vám mezi nejrychlejší vlaky ve dvouhodinovém taktu vejdou dva až tři. Ale když vlak podjede 200 km/h, pak se mezi rychlejší soupravy vejde třeba jen jeden. Takže rozdíl je velký, zatěžovat vysokorychlostní trať vlaky na 200 km/h smysl moc nedává.

Alstom historicky převzal zakázku na Pendolina, kterou provázely v devadesátých letech problémy – třeba kvůli požadavkům na stavbu v Česku, což dodání hodně zkomplikovalo. Bavíte se už s někým na úrovni dopravců nebo s ministerstvem, jestli bude zase trvat na zapojení domácího průmyslu?

Zatím víme málo. Ale skoro s jistotou víme, že se bude soutěžit spolu s následným servisem. Tady jsme naprosto otevření tomu, abychom vytvořili nějaké konsorcium s dodavatelem, který tu technologii zvládne. Bylo by skvělé, kdyby to byl někdo domácí. A ekonomika by na tom jednoznačně vydělala. Přesouvat sem finální montáž by bylo komplikovanější, ale i to by šlo. Umím si spíš představit některou z dílčích operací, třeba výrobu skříní.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Občas jsou slyšet názory, že vysokorychlostní tratě naopak posílí fenomén vnitřních periferií zemí. Že podpoří pár regionálních center, ale jinak pomohou spíš centralizaci ekonomické aktivity do největších měst. Dá se s tím v téhle fázi ještě něco dělat?

Tyto názory se vlečou jako červená nit napříč zeměmi, kde se vysokorychlostní tratě a vlaky zaváděly nebo zavádí. Toho bych se neobával, spíš naopak. Důležité je zdůraznit, že dojde k propojení velkých měst, vznikne napojení s metropolemi v rámci Evropské unie. Vedle vysokorychlostních tratí zůstanou konvenční tratě, aniž by se nějak ponížila dopravní obslužnost krajů a regionů. Proto vnímám, že to regiony může naopak pozvednout.

Domnívám se, že pro konkurenceschopnost oproti silniční dopravě je klíčová rychlost, komfort a bezpečnost. To jsou atributy, které přetáhnou cestující ze silnice a ze vzduchu na koleje.

Co jsou podle vás ty hlavní přínosy vysokorychlostních tratí pro občany?

Jednoznačně zkrácení dojezdových časů a zvýšení komfortu, což povede k propojení a rozvoji lokalit, které se stanou snadněji přístupnými. Jako důležitou vnímám synchronizaci prostupnosti vysokorychlostních tratí a modernizovaných konvenčních tratí, jejich vzájemnou propojitelnost. Právě to nejvíc přispěje ke zlepšení regionální dopravní obslužnosti. V neposlední řadě jsou to environmentální přínosy – bude k dispozici ekologičtější a ekonomicky úspornější doprava, která by měla přispět k úbytku osobních aut na přetížených silnicích.

Text vznikl ve spolupráci se společností Alstom Czech Republic.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.