Strojvedoucí mají tak málo času, že je to už nebezpečné, usoudili inspektoři po nehodě. Po dopravcích chtějí systémové změny

Jako křeček v bubnu – tak řada strojvedoucích popisuje pracovní režim, který vládne hlavně v regionální dopravě. Po dojetí do konečné stanice mají často jen pár minut, aby přešli na druhou stranu vlaku a jeli zase zpátky. Drážní inspekce teď chce tuto praxi změnit, protože je to nebezpečné pro samotný provoz. Navrhované změny mohou ovlivnit rozdělení spojů mezi dopravci i cenu, kterou za své služby účtují samosprávám.

Ve středu inspektoři zveřejnili vyšetřovací zprávu z loňské nehody příměstského CityElefantu, který se srazil na odjezdu z pražského hlavního nádraží s posunující lokomotivou. Osobní vlak tehdy odjel od nástupiště, aniž by mu to dovolovalo návěstidlo, a o pár set metrů dál narazil do stojící lokomotivy. Scénu zachytila webkamera nad nádražím. Na videu bylo vidět, jak vlak brzdí až na poslední chvíli, zhruba tři sekundy před nárazem. Podle inspektorů k nehodě přispěla právě přetíženost a z ní vyplývající únava strojvedoucích.

Uložili proto Drážnímu úřadu, aby „u dopravce České dráhy a dalších provozovatelů zajistil, že vnitřními předpisy budou stanoveny minimální technologické časy potřebné na obrat vlaků“. Jinak řečeno: aby měl strojvedoucí dost času aspoň přejít na druhou stranu vlaku a začít fungovat.

Rozbor záznamů z vlaku před popsanou nehodou totiž ukázal, že mezi příjezdem vlaku do cíle a odjezdem zpátky bylo přesně šest minut, a to ještě souprava nepřijela se žádným zpožděním. Navíc si za tu dobu měli vlak předat dva různí strojvedoucí. Spolu jen krátce promluvili přes otevřené okno, a i když všechny úkony dělali zjevně velmi rychle a automaticky, vlak byl fyzicky připravený odjet teprve 64 sekund před plánovaným odjezdem.

Vypadl signál, vlaky jezdily pět hodin jen stovkou a zpožděné. Česko poznalo stinnou stránku zabezpečovače ETCS

15. 3. 2025 ▪ 2 min. čtení

„Je to hraniční. Jsou tam krátké obraty,“ vypověděl druhý strojvedoucí vyšetřovatelům. Ten také hned po startu udělal zásadní chybu – nepodíval se na návěstidlo, které jízdu ještě nepovolovalo. Oproti zvyklostem se totiž na výjezdu ze stanice zdržela lokomotiva od jiného vlaku.

Strojvedoucí si toho nevšiml. „Nevím, čemu jsem se věnoval, koukal jsem dopředu,“ uvedl. Zřejmě automaticky předpokládal, že se jako obvykle pospíchá a má zase honem odjet. Vlak tedy rozjel zhruba na čtyřicítku a už nestihl zabrzdit. Díky tomu, že šlo o dopolední vlak z Prahy, bylo na palubě jen sedm cestujících. Zranění utrpěli dva z nich. Čelní vůz CityElefantu je zřejmě na odpis, hliníková skříň se obtížně opravuje. Odhady škod se pohybují v rozmezí 68 a 100 milionů. České dráhy svá vozidla dlouhodobě nepojišťují.

Vyšetřovatelé Drážní inspekce, kteří změřili všechny potřebné úkony pro obrat vlaku, došli k závěru, že zmíněných šest minut nestačí na to, aby strojvedoucí stihli udělat všechny úkony správně. A že je to častý problém, který se týká veškeré železniční dopravy v okolí Prahy. Na podobný problém už České dráhy upozornili v roce 2022 po jiné nehodě, dopravce ale krátké prostoje upravit odmítl s tím, že stačí čtyři až pět minut – a že i šest je tedy dost.

„Je nadále spoléháno, že to ‚nějak vyjde‘, a to i za cenu, že strojvedoucí zkrátí čas potřebný na přejití z jednoho konce jednotky na druhý, například rychlou chůzí, s nadsázkou – během. Nebo činnosti, které strojvedoucí nestihl během času stanoveného na obrat vlaku, vykoná za jízdy, a to se všemi negativy,“ uvedla Drážní inspekce. Teď chce, aby na úpravu dohlédl Drážní úřad.

Jde sice doslova o vteřiny a minuty, ty ale mají zrovna v okolí Prahy velkou cenu. Jen na území metropole evidují příměstské vlaky asi 50 milionů cestujících ročně, to je v podstatě čtvrtina počtů za celé Česko. Oproti době před deseti lety jsou navíc tyto počty asi o třetinu vyšší. 

Zajistit pro všechny tyto lidi potřebné dopravní kapacity je možné i díky intenzivnímu využívání techniky a zaměstnanců. Kdyby byly obraty vlaků volnější, bylo by jich potřeba více – a to by stálo víc dopravce i veřejné rozpočty, které provoz dotují. V době tendrů na dotované linky jde taky o to, který dopravce bude mít nejnižší náklady a bude moct nabídnout nejnižší cenu.

České dráhy svůj postup obhajují tím, že často není jiná možnost. „Kvůli bezpečnosti a rovnovážnosti trhu by bylo vhodné centrální stanovení minimálních obratových časů například Drážním úřadem nebo ministerstvem dopravy, aby tyto obratové časy platily pro všechny dopravce stejně a následně byly takto respektovány i objednateli,“ řekl HN náměstek generálního ředitele ČD Jiří Ješeta.