Další rána pro evropskou elektromobilitu. Miliardové plány na gigafactory jdou do koše, závislost na Číně jen tak neskončí

Ten příběh se stále opakuje. Firma vyhlásí velké plány na vybudování sítě evropských továren na baterie do elektroaut, prvotní nadšení vystřídají dlouhá jednání s vládami a nakonec celá idea skončí v koši. Obdobnou story z nedávné historie dobře známe z Česka, neúspěšně se jednalo o „baterkárnách“ s Volkswagenem a jihokorejskými investory. Nyní v Evropě ztroskotal další obrovský projekt na síť takzvaných gigafactory. Pro budoucnost evropské elektromobility to není vůbec dobrá zpráva.

Jde o velké plány společnosti Automotive Cells Company (ACC), založené v roce 2020. Podíly v ní drží tři silní hráči, tím největším je evropská automobilová dvojka koncern Stellantis, dále německá automobilka Mercedes-Benz a TotalEnergies. O energetické firmě bylo v českých médiích hodně slyšet loni na podzim, kdy s ní společný podnik založil EPH Holding Daniela Křetínského. 

ACC po svém vzniku oznámila, že za několik miliard eur postaví celkem tři baterkárny v Evropě s celkovou kapacitou výroby 120 GWh ročně. Baterek o kapacitě 60 KWh by vyrobily pro dva miliony aut. Jen pro srovnání, o jak velký projekt mělo jít: celková aktuální roční produkce továren na baterie pro elektroauta v Evropě dosahuje zhruba 250 GWh.

Jedna továrna ACC stojí na severu Francie u obce Douvrin, dva roky už ale jede jen v nízkém tempu výroby s roční produkcí zhruba 13 GWh. A rozšíření výroby je zatím v nedohlednu. Zbylé dvě, jedna v německém Kaiserslauternu a druhá v italském Termoli, se nakonec ani stavět nezačnou. Jak informuje agentura Reuters s odkazem na vyjádření italských odborů UILM, plány „byly definitivně odloženy“.

Důvod? Stejný jako u Volkswagenu v roce 2023, kdy zastavil záměr postavit u Plzně gigafactory. Tedy mnohem slabší poptávka po elektroautech v Evropě, než se před lety čekalo, a prozatím dostačující výrobní kapacity baterkáren. ACC ve svém prohlášení uvedla, že nepředpokládá dramatickou změnu podmínek, které by vedly k obnovení projektů. Podle odborů by se měly v Termoli místo baterek vyrábět převodovky a motory, nejspíše pro auta se spalovacím motorem. 

Bude první Toyota, Mercedes nebo Číňané? Závod o výrobu superbaterky s dojezdem přes 1000 kilometrů vstupuje do další fáze

6. 1. 2026 ▪ 4 min. čtení

Obdobné příběhy si prožilo i Česko. První mezi lety 2022 a 2023 s plány Volkswagenu, který chtěl v Líních na Plzeňsku postavit jednu ze svých šesti plánovaných gigafactory, a následně s jihokorejskými investory LG a Samsungem, kteří chtěli postavit baterkárnu v Dolní Lutyni v Moravskoslezském kraji. Výsledek? V Líních nic stát nebude, automobilové skupině stačí místo šesti továren jen dvě. A Jihokorejci plány loni odložili na neurčito.

Při pohledu na kondici dvou hlavních investorů ACC, tedy Stellantisu a Mercedesu, je zrušení plánů ještě o něco pochopitelnější. Nadnárodní koncern, kam patří značky jako Peugeot, Jeep nebo Fiat, minulý pátek oznámil, že v druhé půlce loňska odepsal v přepočtu zhruba půl bilionu korun kvůli přepáleným očekáváním ohledně poptávky po elektromobilech z minulých let. Za druhé pololetí loňska očekává čistou ztrátu 21 miliard eur, akcie firmy se od pátku rychle propadly zhruba o čtvrtinu. Kromě toho Stellantis prochází personálním zemětřesením od manažerských postů po dělníky v továrnách, výroba v některých závodech jede i hluboko pod polovinou možné kapacity. 

Dobře na tom není ani Mercedes. Dřívější mašina na peníze se zasekla, značka je v krizi. Prodeje klesají v Číně, USA i v Evropě. Za loňská první tři čtvrtletí se čistý zisk automobilky propadl o polovinu na 3,88 miliardy eur (93 miliard korun). Navíc poptávka po elektrických Mercedesech je slabá, společně s Porsche elektromobilita trápí automobilku nejvíc ze všech evropských značek. Mercedes tak propouští ve velkém napříč zeměmi včetně Česka. 

Ambiciózní plány, slabé výsledky. Audit ukazuje, že EU zatím nezvládá boj o suroviny

4. 2. 2026 ▪ 6 min. čtení

Zrušení plánů na gigafactory má navíc hlubší dopady. Evropa je silně závislá na dovozu baterií a kovů pro jejich výrobu z Číny. „Ta drží zhruba 85 procent globální kapacity výroby článků a díky velmi dobrému propojení zpracovatelských fází mezi těžbou a výrobou baterií je produkuje o 20 až 35 procent levněji než Evropa,“ komentuje expert na elektromobilitu Martin Sládeček z KPMG. Čína navíc ovládá i většinu zdrojů lithia, kobaltu a prvky vzácných zemin.

„Na zvýšení samostatnosti EU v oblasti surovin již Evropa pracuje, například ve spolupráci s dodavateli z Jižní Ameriky, Afriky či Austrálie. Co se ale týče výroby baterií, velké projekty se nepodařilo rozběhnout a zde závislost na Číně bude pravděpodobně přetrvávat,“ myslí si expert na automobilový sektor ze společnosti PwC Michal Razim.

Zmíněný projekt Volkswagenu se šesti továrnami měl mít roční produkci baterek o kapacitě 240 GWh, dvě továrny v Německu a Španělsku nyní taktak dosahují na třetinovou produkci. Loni přišla další špatná zpráva, když na sebe výrobce baterií pro elektromobily Northvolt podal ve Švédsku návrh na konkurz. Firma se zatím marně snaží najít kupce, záchrana samostatné entity už prakticky selhala. 

Bližší pohled na rozložení sil v bateriovém průmyslu v Evropě optimistický není, dominují mu asijské firmy. Silné jsou jihokorejské společnosti, největší továrnu má v Polsku LG s roční výrobní kapacitou kolem 120 GWh, Samsung a SK On mají menší továrny v Maďarsku. Mohutně v Evropě staví jen čínský hegemon bateriového průmyslu CATL, který už vyrábí v Německu a dokončuje továrnu v Maďarsku.

Hrozbu evropské závislosti na Číně si uvědomuje i Evropská unie. V prosinci Evropská komise rozhodla, že do rozvoje bateriového průmyslu investuje v následujících letech 1,8 miliardy eur.