Oba tyhle projekty navenek spojuje jen označení vlakotramvaj, jinak jsou úplně odlišné. Ale je tu jedno hlavní pojítko: oba tyhle projekty by zřejmě neměly takové ambice, kdyby se současná železnice tolik neposunula od skromné dopravy blízké lidem a jejich obydlím až do současné podoby, plné velkých inženýrských staveb, betonu, velkých rozpočtů a cenovek.
A příští roky ukážou, jestli byla pošetilost chtít tenhle trend zvrátit – nebo to byla naopak vizionářská cesta, která její podobu promění.
Tmavomodré UFO z Brna
Chvíli to vypadalo jako aprílový vtípek: fotky zveřejněné 1. dubna, na nich notoricky známá tramvaj s pár viditelnými úpravami a převlečená do tmavomodré barvy. Spousta lidí to považovala za umělý, počítačem generovaný obrázek. Ale když se v polovině května objevila v severovýchodním cípu středních Čech, bylo to jasné – nejedná se o vtip.
Za projektem stojí společnost AŽD, která vyrábí hlavně zabezpečovací zařízení a další železniční technologie. Koupila tramvaj KT8D5, která předtím jezdila v Brně a byla po nehodě odstavená. Vůz pochází z konce 90. let, po roce 2000 dostal nový střední článek se sníženou podlahou.
AŽD nechalo tramvaj v Brně opravit, do středního článku nainstalovat bateriový pack, který by podle odhadů měl umožnit asi 50 až 60 kilometrů jízdy na baterie. K tomu se upravovaly podvozky, hlavně dosazením kol s železničním profilem. Tramvajové tratě v Česku totiž sice mají stejný rozchod, ale kolejnice svírají jiný úhel. Tramvajové jsou v podstatě rovnoběžné, železniční mají hlavy skloněné k sobě.
Náklady jsou už teď v řádu milionů, přitom celkový rozpočet na projekt je podle AŽD asi 12 milionů korun. Co si od téhle investice AŽD slibuje? Překvapivě nic moc konkrétního. Mluví o tom, že chce vyzkoušet reálné chování bateriového vozidla. O tom, že by taková upravená městská tramvaj jednou jezdila po českých lokálkách, zatím řeč není. A neumožňuje to ani legislativa.
Ale pak je tu celková situace. „Je to takový výkřik zoufalství,“ říká šéf AŽD Zdeněk Chrdle. „O vlakotramvajích se tu za desítky let napsala spousta studií, stály dost peněz a výsledek nikde. Chceme to téma postrčit, snad se o něm začne znovu vážně diskutovat.“
Česká železnice totiž jde poslední dvě dekády opačným směrem – místo lehčích vozidel pořizuje větší, těžší a taky mnohem dražší jednotky. Je běžné, že dvacetitunový motoráček řady 810 nahrazuje na lokálce ojetý Regioshuttle 1 z Německa, který váží více než dvojnásobek a úměrně tomu roste i spotřeba. Nebo nejnověji – že místo čtyřicetitunové regionovy plánují samosprávy nasazení bateriové jednotky, která váží 140 tun. Její cenovka se šplhá někam ke 150 milionům korun. Hmotnost i cena totiž povedou k tomu, že samosprávy budou za vlaky platit mnohem víc. Už teď si dopravci běžně účtují částky přes 300 korun, přitom konkurenční autobusy se pohybují kolem 50 až 80 korun. A samosprávy už skutečně někde vlakové spoje kvůli ceně začínají škrtat.
Tohle už není experiment. Tým z ČVUT sehnal investora a začíná do Česka vozit schválené vlakotramvaje
Chrdle coby šéf AŽD patří mezi ty, kteří na tenhle doutnající problém upozorňují nejhlasitěji. Jeden ze zlomových momentů přišel přesně před rokem na veletrhu Rail Business Days, přímo v debatě s tehdejším ministrem dopravy Martinem Kupkou (ODS). Místo obvyklých komplimentů byla nahlas slyšet kritika rostoucích cen železniční dopravy. Věci, které už měsíce zaznívaly v zákulisí, tu Kupka najednou slyšel napřímo a před desítkami diváků.
A snaha nasadit bateriové vlaky co nejrychleji to může ještě zvýraznit. „Vydáváme se tím na velmi tenký led, kde to může snadno skončit likvidací velké části českých tratí,“ říká teď Chrdle. Právě proto si projekt tramvaje přesazené na železnici prosadil. Má jít hlavně o koncept, který prošlápne cestu pro lehčí a taky levnější bateriové vozidlo. „Chceme mít vymyšlené a vyzkoušené řešení – baterie, zástavba, konverze. A tohle řešení by šlo použít i u jiných staveb nebo konverzí,“ vysvětluje Chrdle. Kdyby tahle sázka vyšla, AŽD by mohlo systém použít i pro konverzi klasických motoráků.
Tahle cesta ale bude mít ještě spoustu překážek. I samotné představení bateriové tramvaje se odkládá, zatím na druhou polovinu června. Čeká se na povolení Drážního úřadu pro zkušební jízdy.
V železniční branži je totiž i dost lidí, kterým se myšlenka lehkých vozidel nezamlouvá – argumentují hlavně nižší tuhostí skříně. U skutečných vlakotramvají, které jezdí v západní Evropě, se hodnoty tuhosti skříně pohybují zhruba na hodnotách, jaké mají lehčí motorové vozy, v Česku třeba regionovy. Hlavní argument: větší zranitelnost při srážkách, ať už s jinými vlaky, nebo na přejezdech.
Skutečná vlakotramvaj přijela z německo-francouzského pomezí
Jen pár dní po přesunu modré bateriové tramvaje se na českých kolejích objevila i skutečná vlakotramvaj – typ, který už má schválení v sousedním Německu. Tým z Fakulty dopravní ČVUT si našel investora a pořídil jednotku Bombardier S1000.
Jde o zajímavý stroj vyráběný v letech 1997–2000 pro síť kolem Saarbrückenu, města u francouzských hranic, kde na koncept vlakotramvají vsadili. Dnes tam vozový park obměňují.
Podle německé legislativy mohou tyto jednotky jezdit jak po městě, tak po síti Deutsche Bahn (mimo vysokorychlostní tratě). Dosahují rychlosti až 90 km/h, konstrukčně odpovídají lehčím motorovým vozům a váží zhruba 55 tun.
Nový majitel plánuje kompletní opravu, repasi a přestavbu na bateriový pohon. Následovat má schválení českým Drážním úřadem, které bývá díky německé dokumentaci jednodušší.
„Novou vlakotramvaj dnes v Česku prakticky nejde schválit,“ říká Martin Leso, který za projektem stojí. „Proto jsme zvolili tuto cestu – jde o velkoryse konstruované vozidlo z 90. let, navíc stále ve výborném stavu.“
Leso působí přes dvacet let na Fakultě dopravní ČVUT a vlakotramvajím se dlouhodobě věnoval i teoreticky. Nyní kolem sebe shromáždil tým mladých techniků, získal investora a založil firmu Tram-Train CZ, která jednotku odkoupila.
Jedním z hlavních argumentů pro prosazení vlakotramvají v Česku je cena. Rekonstruovaný Bombardier S1000 by měl splnit požadavky krajů – nízkopodlažnost, klimatizaci, bateriový provoz i dlouhou životnost – a přitom stát zlomek ceny nových vlaků. Leso odhaduje cenu prototypu na 40 milionů korun, u sériových přestaveb zhruba 30 milionů. Jen v Saarbrückenu je k dispozici asi dvacet dalších jednotek, další pak v západní Evropě.
Stáhněte si přílohu v PDF
Vlakotramvaje dnes fungují ve více než dvaceti západoevropských městech. Například Karlsruhe má síť dlouhou přes 260 kilometrů. Výhodou jsou nižší investiční náklady i flexibilita – zastávky mohou být blíže zástavbě a příměstské spoje mohou zajíždět až do center měst.
Leso chce podobný model prosadit i v Česku. „Až budeme hotoví, vyrazíme s vlakotramvají na roadshow po krajích. Chceme ukázat celý koncept – zájem tu je už dvacet let,“ říká. Projekt urychlila dostupnost relativně moderních a levných vozidel. „Moje technické srdce nechtělo dopustit, aby skončila ve šrotu,“ dodává s úsměvem.
Podobnou logiku má i projekt bateriové tramvaje AŽD. Jeho šéf Zdeněk Chrdle přiznává, že impulz přišel z praxe: „První myšlenka vznikla v Mostě. Ptali se nás, jestli by tramvaje mohly zajíždět do Obrnic po drážním tělese – a od toho už byl jen krok k celé koncepci.“
To, zda se podobné vize v Česku skutečně prosadí, bude do značné míry záviset právě na úspěchu těchto dvou projektů.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
