Transporter do zásuvky překvapí. Dojede daleko a firmám už se může vyplatit

Nový Transporter je výsledkem spolupráce Volkswagenu s Fordem, díky které už například vznikla dvojice pick‑upů Amarok a Ranger. Transporter má víceméně shodnou techniku s Transitem, po designové stránce jdou ale Němci vlastním směrem, takže příbuzenské vztahy obou aut nejsou tolik patrné. A to obzvlášť tehdy, kdy si i docela obyčejnou panelovou dodávku můžete dozdobit paketem PanAmericana za 15 tisíc korun. Ten přináší černé doplňky, popisky, speciální nástupní schůdek vpředu či LED brzdová světla. Námi testované auto bylo navíc dovybaveno inteligentními světlomety IQ.Light LED Matrix za necelých 32 tisíc korun. Jak jsme si mohli vyzkoušet, umí vykrývat auta vpředu tak, aby řidič dobře viděl, ale zároveň neoslňoval ostatní. Na změnu situace reagují rychle. Jde o technologii, která je obvykle určena spíš pro osobní vozy.

Auto lze vybavit i celou řadou dalších praktických věcí. S ohledem na pracovní nasazení bychom připlatili za elektricky sklopné tažné zařízení (26 tisíc korun), které se velmi snadno ovládá pomocí tlačítka v nákladovém prostoru. Pro transport žebříků nebo trubek se pak hodí sklopné střešní nosiče, které jsou neustále k dispozici. Za 15 tisíc korun navíc jde o velmi užitečný prvek.

Jen škoda, že na palubě námi testovaného vozu nebyla také příplatková zásuvka pro funkci V2L. Díky ní lze totiž do vozu připojit jakýkoliv elektrický spotřebič, v tomto případě můžeme mluvit třeba o brusce, pile nebo míchačce. Na zadním sloupku jsou k dispozici hned dvě přípojky, každá s výkonem až 2300 W. Energie se čerpá z trakční baterie a vzhledem k její velikosti můžou spotřebiče běžet bez problémů celý pracovní den. Za výbavu se ale platí 31 tisíc korun, proto je potřeba zvážit, zda ji opravdu využijete.

Žádné velké kompromisy

Instalace elektrického pohonu už pro užitkové vozy neznamená zásadní snížení praktičnosti. I Volkswagen e‑Transporter se stejně jako naftová nebo plug‑in hybridní varianta nabízí se dvěma rozvory náprav (celková délka je 5050 nebo 5450 mm) a třemi druhy karoserie, tedy valník, kombi (s rozšířeným místem pro posádku) a skříňová dodávka. Baterie pod podlahou vůbec nepřekáží, takže je jedno, jaký druh pohonu vyberete. Transporter jako dodávka střední velikosti nabídne šířku nákladového prostoru 1392 mm a délku lehce přes tři metry v případě dlouhého rozvoru. To znamená, že se dovnitř vejdou tři klasické europalety. K nakládce lze kromě zadních „vrat“ využít i boční posuvné dveře, které jsou vpravo v základu, za levé se dá připlatit, stejně tak za jejich elektrické otvírání.

Volkswagen e‑Transporter

Dalších 9
fotografií

My jsme testovali vůz s prodlouženým rozvorem, který měl navíc nákladový prostor opatřen několika praktickými doplňky z paketu Nákladový prostor Plus za 23 tisíc korun. Ten obsahuje například dřevěnou podlahu, plastové obložení bočních stěn zhruba do poloviny jejich výšky, sadu záchytných ok, přídavné osvětlení prostoru nebo 12V zásuvku. Pokud například nechcete dovnitř instalovat dodatečný úložný systém, jde podle nás o velmi rozumný příplatek.

S jedním kompromisem se přece jen elektrické dodávky často pojí. Je jím nižší užitečné zatížení, protože elektromobily jsou kvůli baterii poměrně těžké. To platí i v případě e‑Transporteru, který s prodlouženým rozvorem váží 2643 kg oproti 2055 kg u naftové verze. Na druhou stranu je jeho povolená celková hmotnost o pár set kilogramů vyšší než u dieselu. Výsledkem je, že e‑Transporter uveze maximálně 707 kg nákladu, zatímco se spalovacím motorem je to 970 kg. Jde tedy o více než čtvrt tuny, a pokud potřebujete transportovat těžší náklad, není elektromobil ideální volbou. V případě brzděného přívěsu je pak rozdíl ještě větší, tedy 2,3 tuny u elektrické verze proti 2,8 tuny u dieselu.

Nečekané pohodlí

V případě elektromobilu je zásadní jeho dojezd, což rozhoduje také o tom, zda bude dodávka do zásuvky použitelná jen ve městě nebo i na delší služební cesty. Tady přichází e‑Transporter s dobrou zprávou. Využitelná kapacita baterie má hodnotu 70,9 kWh. My jsme během týdne jezdili po městě, na okreskách i pár desítek kilometrů po dálnici. S mírnou zátěží v nákladovém prostoru jsme dosáhli na vynikající kombinovanou spotřebu 21 kWh na 100 km, což bylo překvapivě ještě o jednu kWh méně, než udává tabulka.

Bohužel jsme neměli k dispozici větší náklad, abychom sledovali, jak spotřeba se zvyšujícím se zatížením stoupá. Nicméně v našem případě jsme dosáhli na reálný dojezd 337 kilometrů na jedno nabití, což z e‑Transporteru dělá plně využitelný pracovní vůz. Zásadní roli ve výsledku zjevně hraje i přítomnost tepelného čerpadla, které znamená mimo jiné i to, že slušného dojezdu bude auto dosahovat i v chladném počasí.

Velmi solidní je také nabíjecí výkon na DC stanicích, jehož maximální hodnota činí 125 kW. Tu je auto schopno právě i díky dobrému teplotnímu managementu trakční baterie držet docela dlouho. Vyplatí se tedy zastavovat i u výkonnějších stojanů, u nichž se e‑Transporter dokáže dobít z 20 na 80 procent za půl hodiny. Zásuvka je umístěna na pravé straně předního nárazníku, což je pro parkování u dobíjecí stanice docela praktické, ale zase by to mohl být problém už jen v případě drobné nehody v městském provozu.

K mání jsou hned tři výkony pohonu (100, 160 a 210 kW), a dokonce i pohon všech kol 4Motion, který je řešen dvěma elektromotory, kdy každý pohání jednu nápravu. My jsme testovali střední výkon s pohonem zadních kol, s nímž se e‑Transporter ukázal jako překvapivě mrštný stroj. Hlavně díky okamžitě dostupnému točivému momentu dokáže být rychlejší než většina provozu. My jsme se dokonce v zatáčkách na Křivoklátsku „honili“ s mladíky v levných sportovních vozech. Ano, bylo to poněkud dětinské, ale fakt, že je dodávka schopná udržet tempo i s takovými řidiči, je na druhou stranu fascinující. Nízké těžiště navíc dodává lepší stabilitu vozu v zatáčkách a také na nerovnostech. Zatímco spalovací dodávky často po rozbitých silnicích poskakují, e‑Transporter lépe sedí a nebouchá. Tím pádem je i pohodlnější. Pospíchat lze tedy solidně, jen je potřeba myslet na to, aby byl náklad vzadu dostatečně upevněný.

Stavba

Stáhněte si přílohu v PDF

Výbava na palubě pak odpovídá dnešním standardům. Multimediální systém umožní propojení s chytrými telefony, asistenti hlídají bdělost řidiče i dodržování maximální povolené rychlosti (jako obvykle ne příliš přesně). Vše lze samozřejmě vypnout, menu má stejnou strukturu jako u Fordu. Odkládacích přihrádek je dostatek, ať už na palubní desce nebo ve dveřích, chybí snad jen polička nad hlavou. Naopak zase pod sedadlem spolujezdce najdeme prostor, kam se pohodlně schová kabel pro AC nabíjení, lékárnička anebo třeba taška s notebookem, když potřebujete vůz na chvíli na cestách opustit. Výklopná dvířka zároveň umožňují prostrčit sem dlouhý předmět z nákladového prostoru.

Kdy se vyplatí

Otázkou však zůstává, zda se pořízení elektrické dodávky do provozu už vyplatí. Základní Transporter s krátkým rozvorem, naftovým motorem a manuální převodovkou vychází podle aktuálního ceníku na 762 179 korun. Námi zkoušený vůz startuje na 1 367 900 korunách, ale pokud bychom ho měli srovnávat se spalovací verzí, museli bychom sáhnout po dlouhém rozvoru s dvoulitrem o výkonu 125 kW, která i s automatem vyjde na 1 276 022 korun. Rozdíl je tedy necelých 92 tisíc korun, což se při nabíjení „na firmě“ může vrátit poměrně záhy. Pokud vám jde tedy o výkon, nižší provozní náklady a lepší ekologickou stopu, investice se vyplatí. Jen je potřeba počítat s tím, že případné příplatky cenu vozu samozřejmě vyšponují ještě výš.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Stavba.