Číňanům můžeme konkurovat blízkostí a kvalitou, nikoliv cenou

Evropské automobilky pociťují sílící tlak levné čínské konkurence, který ovlivňuje i další průmyslové podniky. Chropyňská strojírna historicky dodávala automatizační linky téměř výhradně do odvětví automotive, dnes spolupracuje s výrobci zemědělských strojů nebo obranným průmyslem. „Dříve byla většina zakázek v automatizaci na vysokoobrátkové zboží, dnes se automatizují i kusové věci,“ říká Robert Kudela, ředitel společnosti Chropyňská Group. Tato rodinná firma už dříve koupila výrobní podniky na Slovensku a v Rumunsku. Srpnovou akvizicí společnosti NRTC Automation ve Spojených státech a Kanadě se Chropyňské otevírají dveře do automobilek Stellantis a Ford v Severní Americe.

Chropyňská Group podle předběžných odhadů vloni utržila 181 milionů eur (přibližně 4,4 mld. Kč), což bylo oproti roku 2024 o 19 procent méně. Avšak ziskovost skupiny už třetím rokem v řadě roste, v příštím roce by EBITDA mohla přesáhnout 17 milionů eur. V letošním roce by se jedna z největších českých strojírenských firem měla vrátit zhruba na stejný výsledek jako v roce 2024. Už před akvizicí NRTC Automation měla skupina 16 poboček v osmi zemích světa.

Chropyňskou strojírnu dlouhodobě živí převážně zakázky pro automobilky, platí to stále, nebo už se více orientujete na jiná odvětví průmyslu?

Pořád to platí. Aktuálně dokončujeme naši dosud největší zakázku za 140 milionů eur pro Volkswagen, který vyrábí v Bratislavě SUV značky Porsche. Chropyňská zaměstnává po světě 1800 lidí, my potřebujeme velké zakázky. A ty největší z nich doposud přicházely z automobilového průmyslu, který také nejvíce investuje do automatizace. Automotive v Evropě ale v současné době není v nejlepší kondici. Rozšířili jsme se do dalších odvětví průmyslu už před několika lety a v příštím roce se budou zakázky mimo automotive podílet zhruba na polovině našeho obratu.

Takže jste nové příležitosti aktivně vyhledávali? Kdy se to zlomilo? 

Ano, některé naše firmy jsme cíleně orientovali na to, aby nebyly závislé na automotive. A právě ty dnes ze skupiny nejvíce rostou. Přicházelo to postupně v souvislosti s tím, jak jsem začal vnímat útok Číňanů na evropský automobilový trh. Před nějakými deseti lety jsme dodávali jen automobilkám. Firmy mimo automotive automatizaci teprve objevují.

Ve kterých odvětvích dnes cítíte potenciál pro automatizaci?

V současné době je v Evropě asi nejvíce rostoucím odvětvím obranný průmysl. Pro evropské firmy je to dobré v tom, že tam nesoutěží s Číňany. Máme ale spoustu zakázek i pro firmy, které vyrábějí pro železnice vagony a lokomotivy. Další oblastí jsou zemědělské stroje. Děláme celé automatické linky pro výrobce zemědělských strojů Agrostroj Pelhřimov, který dříve vyráběl čelní nakladače manuálně v Německu. Hlavním důvodem automatizace je nedostatek pracovníků a do toho rostou mzdy. Firmy přicházejí na to, že místo lidí mohou svařovat nebo montovat roboti.

Jaké procesy výroby automatizují?

V naší nové hale v Prostějově spouštíme v říjnu výrobu kabin pro Tatru, která je vždy svařovala ručně. Už jsme dodali první prototypy a Tatra je překvapená, jak jsou přesné. Původně po nás chtěli linku, jenže pak zjistili, že pro ni nemají v Kopřivnici prostory. Proto jsme se dohodli, že jim budeme dodávat celé kabiny, což jim zjednoduší montáž a v závěru by měli ušetřit. Přišli jsme s řešením automatizace, které nevylučuje lidskou práci stoprocentně, ale jen při výrobě hlavních dílů. V Prostějově pro Tatru svaříme karoserie a pak je pošleme do Kopřivnice, kde si je nalakují a osadí. Linka zůstane po celou dobu výroby Tater pro hasiče a vojáky u nás.

Co budete vyrábět v druhé části haly v Prostějově?

Pro Rheinmetall Man jsme vyvinuli linku na automatické svařování kabiny pro nový typ nákladního vojenského vozidla HX3, který měl jít původně do sériové výroby už letos. Rheinmetall se ale rozhodl, že ještě podrží výrobu předchozího typu HX2, protože na něj získal velké zakázky. Máme tu speciální buňku na výrobu dveří, v níž se spojuje vnitřní a vnější plech. Tato metoda falcování se běžně používá na osobních automobilech, ale na autech pro vojenské účely jde o novinku. Tloušťka plechu je 1,6 mm, což je dvojnásobek než doposud, to se ještě nikdy na světě nedělalo.

Jak významná je pro vás tato zakázka?

Tohle jsou menší linky. Jestliže linky pro Škodu, Volkswagen nebo Mercedes vyrobí jedno auto za minutu, tady se bavíme o pěti kusech denně. Dříve byla většina zakázek v automatizaci na vysokoobrátkové zboží, dnes se automatizují i kusové věci.

Co se stane s linkou, která firmám přestane vyhovovat? Jak snadné je její přebudování?

Například v Hondě využívají stejné linky i 20 let a po celou dobu průběžně integrují nové modely. Přemýšlí do budoucna a auta vyvíjejí tak, aby se mohla na jejich stávajících linkách dál vyrábět. Proti tomu evropské automobilky mají téměř pro každý model novou linku.

V čem se liší přístupy firem z různých kontinentů?

Dokážu porovnávat Ameriku, Japonsko a Evropu. Japonským automobilkám budeme dodávat linky na dveře, dokud je nezklameme. Tedy dokud jim nezpůsobíme nějaký problém nebo něco nesplníme. Máme s nimi naplánované nové projekty na mnoho let dopředu. V Americe to hodně stojí na osobní úrovni a obchody se většinou řeší po telefonu. V Evropě se mezi sebou ničíme. Pustíme si na trh Číňany jen proto, že jsou levní. V Evropě působí asi deset srovnatelných firem v oblasti největších automatizací, jako je Chropyňská, a sedm z nich vlastní Číňané. A přichází další. Vidím to v obráběcích strojích.

Novým trhem je pro nás rostoucí indický automobilový trh, kde máme asi 250 zaměstnanců. A i tam se hodně dbá na to, aby byl dodavatel indický, a většinou 70 procent zařízení, které dodáváme Indům, pochází z Indie.

Vy jste už naťukl, že automobilový průmysl je v problémech. Volkswagen se v Německu chystá propouštět. Připravujete se nějak na možné dopady?

Pevně věřím, že automobilky v Evropě zůstanou. Nedovedu si představit, že Evropská unie dovolí zničení jednoho ze svých základních pilířů průmyslu. Začátkem září jsme prohráli v Mercedesu zakázku, kterou vyhráli Číňané s cenou jen za náklady na nakupované díly. Tedy bez ceny za výrobu, konstrukci i zprovoznění.

Na druhou stranu máme i zakázky ve Volvu, které vlastní Číňané. Volvo dokončuje nový závod v Košicích a Chropyňská je jediný čistě evropský dodavatel do svařovny v celém tomto projektu. Všechno ostatní pochází z Číny, které se nedá konkurovat cenami.

A vám ta zakázka dává smysl?

Ano. Volvo chtělo mít minimálně jednoho evropského dodavatele, který by dokázal řešit případné problémy. A ty se také objevily.

Automatizace a robotizace

Stáhněte si přílohu v PDF

Číňané dodávali i do továrny Volva ve švédské Torslandě. My jsme tam koncem srpna získali objednávku za tři miliony eur jen na to, abychom odstranili úzká hrdla na lince, protože se jim kvůli tomu zastavovala celá výroba. Naši programátoři přepisují celé programy, které jsou napsané v čínských znacích. Volvo teď vypisuje klíčové zakázky, kde chce jen Evropany.

Firmám automatizace sice nahradí manuální dělníky, ale potřebují umět ovládat roboty a řídit celou linku. A to nás zase musí mít nablízku, protože buď je to naučíme, nebo se jim o to musíme starat. To čínské firmy zajistit nemohou. Naší konkurenční výhodou není cena, ale blízkost k zákazníkovi.

Ve všech našich továrnách máme instalované evropské stroje – ty velké od českých firem TOS Kuřim nebo Trimill, menší stroje jsou většinou od německé DMG. Teprve před pár týdny jsem koupil dva čínské obráběcí stroje, což jsem myslel, že nikdy v životě neudělám.

Nebojíte se jejich kvality?

Řídící jednotky a pohony jsou v nich evropské. Pro představu, Číňané nakoupí součástky z Evropy za 300 tisíc eur, v Číně stroj poskládají a pak jej prodají za stejnou cenu. Kde jsou náklady na vývoj, výrobu komponent, montáž a dopravu? To je cílené ničení evropských firem.

V Evropě je cítit nejistota. Nedávno jsme se dívali na seznam zakázek Volkswagenu na rok dopředu a bylo jich asi pět. Přitom v roce 2022 to bylo kolem 30 projektů. Volkswagen říká, že rozhodnutí o budoucích investicích udělá na začátku příštího roku. Na druhou stranu Mercedes nebo BMW připravují velké projekty.

Jaký dopad má na váš byznys elektromobilita?

Ta pro nás představuje pozitivní trend. Linky jsou komplexnější a bude se na nich vyrábět více modelů, protože spalovací auta určitě hned tak nezmizí.

Chropyňská strojírna před lety koupila výrobní podniky na Slovensku a v Rumunsku, zajímáte se o další akvizice? 

Zrovna v srpnu jsme dokončili akvizici společnosti NRTC Automation a spojili jsme se tak s významným hráčem na severoamerickém trhu, který poskytuje linky největším dodavatelům (Tier One – přímý dodavatel dílů nebo služeb finálnímu výrobci, pozn. red.) v automotive. To nám otevírá dveře ke koncernu Stellantis a k Fordu.

Na trhu práce chybí technické profese, jak se vám daří nabírat zaměstnance?

Pro mladou generaci není úplně sexy být svářečem nebo manuálním dělníkem, ale všichni nemohou být influencery. Přitom takový opravář kotlů si může vydělat více než lidé, kteří sedí v kanceláři. Proto si myslím, že by se to mohlo časem změnit. My se maximálně snažíme získávat mladé lidi. Protože stroje si můžeme nakoupit, ale dobré lidi si musíme vychovávat. Proto už žákům základní školy ukazujeme, že práce u nás je zajímavá. A v každém našem závodě máme školící středisko.

Česko v technickém středoškolském vzdělávání zaspalo. Na Slovensku funguje duální vzdělávání, v našem závodě v Detvě s přibližně 350 zaměstnanci máme 60 studentů, kteří snadno najdou uplatnění v našich firmách po celém světě. A když to srovnám se situací u nás, moje manželka, která je zároveň hlavní personalistkou Chropyňské, je šťastná, že k nám nastupují dva studenti prvního ročníku střední školy.

Měli bychom podporovat školství, chránit evropský trh, na který útočí nekalá čínská konkurence. Nechápu, že k nám mohou dovézt zboží za hodnotu, za kterou jej ani nepořídí. Evropským firmám by měla pomoct buď Evropská unie, nebo stát.

Jsem ale optimista, Chropyňská pojede dál a já pevně věřím, že firmu jednou přeberou moje děti. Moje nejstarší dcera je ve čtvrtém ročníku VUT v Brně a s ní počítám.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Automatizace a robotizace.