Francouz Didier Pfleger řídí plzeňskou Škoda Group něco přes rok. Když v únoru 2022 nastupoval, dostal od vlastníka, jímž je finanční skupina PPF, jasné zadání. Připravit výrobce dopravních prostředků na větší expanzi na zahraničních trzích a stabilizovat množství zakázek tak, aby byl byznys Škodovky v tvrdě konkurenčním prostředí ziskovější. Kromě západní Evropy, kde má úspěchy v Itálii, usiluje firma nově o zakázky v Egyptě nebo Izraeli a může vyrábět v Kazachstánu. Ambice už má ale „jen“ v dopravních prostředcích pro města a meziměstské vlaky. Výroba lokomotiv „pro podnik velikosti Škody nedává smysl,“ řekl Pfleger v rozhovoru pro Hospodářské noviny.

Nedávno jste již předplatné aktivoval

Je nám líto, ale nabídku na váš účet v tomto případě nemůžete uplatnit.

Pokračovat na článek

Tento článek pro vás někdo odemknul

Obvykle jsou naše články jen pro předplatitele. Dejte nám na sebe e-mail a staňte se na den zdarma předplatitelem HN i vy!

Navíc pro vás chystáme pravidelný výběr nejlepších článků a pohled do backstage Hospodářských novin.

Zdá se, že už se známe

Pod vámi uvedenou e-mailovou adresou již evidujeme uživatelský účet.

Děkujeme, teď už si užijte váš článek zdarma

Na váš e-mail jsme odeslali bližší informace o vašem předplatném.

Od tohoto okamžiku můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Začít můžete s článkem, který pro vás někdo odemknul.

Na váš e-mail jsme odeslali informace k registraci.

V e-mailu máte odkaz k nastavení hesla a dokončení registrace. Je to jen pár kliků, po kterých můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Ale to klidně počká, zatím si můžete přečíst článek, který pro vás někdo odemknul.

Pokračovat na článek

Jak bude Škodovka koncem dekády jako firma vypadat?

Jsme teď středně velký dodavatel a mezi desítkou největších hráčů chceme zůstat. Oproti těm největším nemáme celosvětový zásah a nenabízíme úplně všechny produkty. To je věc, která se měnit nebude – pro nás je Evropa a její širší okolí dostatečný trh. Pro příští tři až čtyři roky je pro Škoda Group zásadní zajistit stabilitu zakázek. Musíme zvýšit příjmy ze servisu na našich hlavních trzích, které jsou zatím malé. Potřebujeme se posunout v zabezpečovacích zařízeních (software pro dopravní prostředky, takzvaný signalling – pozn. red.). Letos jsme třeba koupili belgickou firmu, jež se vývojem softwaru zabývá. Důležitá je i vnitřní efektivita firmy, protože máme hodně středně velkých projektů. Nejvíce to platí u tramvají, které nyní tvoří 30 až 40 procent obratu.

Loni jste práva na značku Škoda prodali mladoboleslavské Škodě Auto. Můžete ji používat do roku 2029. Co bude dál?

Přesně do roku 2027 a pak máme ještě dva roky opci. Určitě se budeme na historii Škody vždycky odvolávat. Vybudovat novou silnou značku ale bude lepší. My jsme to rozhodnutí udělali i proto, že si lidé pod značkou Škoda představí většinou auta, a ne nás.

Takže vás čeká budování značky nebo akvizice jiné.

Všechny scénáře jsou možné, ale není to naše hlavní priorita. V úvahu připadají maximálně některé doplňkové akvizice, abychom posílili kompetence a kapacity v signallingu, digitalizaci a servisu.

Bude ještě Škoda někdy dělat lokomotivy?

Používáme teď motto „City and intercity solutions“. To je věc, na kterou se zaměříme – městská mobilita a meziměstské vlaky. O trh s lokomotivami jsme přišli před několika lety (poslední vyráběný typ byla elektrická Škoda 109E s obchodním názvem Emil Zátopek – pozn. red.). Na evropském trhu dominuje německý Siemens a francouzský Alstom. Pro podnik velikosti Škody to teď nedává smysl. Pro příští roky ve strategii s lokomotivami nepočítáme. Možná jednou bychom mohli zase uspět v zemích bývalého Společenství nezávislých států, asi hlavně na Ukrajině. Nejsou to ale plány pro příští roky.

Didier Pfleger (58)

Přišel do Škoda Group v únoru 2022 z francouzského Alstomu.

V hlavním evropském výrobci dopravních prostředků působil přes 10 let, byl členem nejvyššího vedení koncernu a ředitelem divize vyrábějící elektrobusy. Řídil i regionální divizi Alstomu pro Blízký východ, Afriku a střední Asii.

Kariéru začínal v energetické části Alstomu, působil také v německých koncernech GEA a ABB Group.

Absolvoval pařížskou École Polytechnique a École Supérieure de l’Aéronautique v Toulouse.

Je ženatý, má tři děti a tři vnoučata. Ve volném čase se věnuje golfu, malování, pěstování i degustaci vín.

Největšími evropskými hráči na trhu jsou Siemens a Alstom. Může proti nim jít Škoda jinak než cenou? Je to pořád vaše největší výhoda?

Vyrábíme v Česku levněji. Ale Alstom zase může vyrábět v Indii či jinde ve východní Evropě. Nevidím Alstom a Siemens jako naše hlavní konkurenty. Mnohem více je to Stadler a další středně velcí výrobci jako třeba polská Pesa. Alstom a Siemens cílí na ty největší projekty, my primárně na zakázky středního rozsahu mezi 20 a 100 miliony eur.

Jak si Škoda loni vedla ve výsledcích?

Narostli jsme na tržbách i upraveném provozním zisku EBITDA o více než pětinu. Tržby byly necelých 764 milionů eur a upravený provozní zisk 50,2 milionu eur. Loňský rok byl mimořádný, protože ještě hospodaření ovlivnil jednorázový příjem z prodeje značky Škoda. S jeho započtením by EBITDA byla přes 180 milionů eur. Je to dobrý výsledek, protože podíl zabezpečovacích zařízení a příjmů ze servisu byl méně než 20 procent.

Kolik jste prodali vozů?

Vyrobili jsme jich 213, což je meziroční nárůst o 19 procent. Hodně úspěšný rok jsme měli ve výrobě RegioPanterů. Těch si naši zákazníci objednali již více než 260 v různých konfiguracích. Letošní rok bude pro nás v dodávkách všech typů kritický, protože máme hodně zakázek, které musíme dokončit. V množství vyrobených vozů porosteme asi o 50 procent.

Jak velký je podíl dodávek pro český a slovenský trh?

Zatím je to 60 procent. Půjde o náš hlavní trh i v budoucnu, ale do konce dekády by podíl Česka a Slovenska na obratu mohl klesnout pod polovinu. Dalších 20 procent nyní dělá východní Evropa, což jsou hlavně zakázky na metro ve Varšavě a elektrické vlaky pro Lotyšsko a Estonsko. Na západní trhy připadá 15 procent. Tady jde zatím hlavně o tramvaje pro Německo. Zbytek je Skandinávie, což je pro nás hlavně Švédsko a Finsko. Co je nejisté, je zbytek světa. V tuhle chvíli vyjednáváme o velkém kontraktu v Egyptě a podali jsme nabídky například i v Izraeli.

Jak je na tom tendr na tramvaje pro Pražský dopravní podnik?

Pracujeme na tom už několik měsíců. Začátkem června jsme podali nabídky pro Prahu i Ostravu. Samozřejmě chceme uspět, abychom potvrdili své postavení na trhu. Konkurence ale stoupá i v Česku a je agresivnější než před 10 lety. Podobně jako se my snažíme dostat do Itálie.

Jak je to s průnikem na trhy v západní Evropě?

Tam je zatím hlavním trhem Německo. Loni v říjnu jsme založili dceřinou firmu v Itálii a účastnili jsme se mnoha tendrů. Nedávno jsme vyhráli velkou zakázku pro Tesmec na elektrické motory a výbavu pro jejich vozidla drážní údržby. (Škoda byla oznámena i jako vítěz pro dodávky 10 tramvají v Bergamu – pozn. red.). Probíhá několik dalších tendrů, jichž se účastníme v Itálii i Německu. Stejně jako v Německu cílíme v Itálii na dodávky tramvají, autobusů a trolejbusů. U vlaků mají silnější postavení větší hráči a nemá cenu s nimi bojovat.

Jak pomáhá Škodovce spolupráce s tureckým výrobcem autobusů a kamionů Temsa, který z poloviny vlastníte?

Temsa je dobrý doplněk našeho byznysu. Můžeme tak konkurovat třeba polskému Solarisu a jiným. Využíváme od Temsy jejich karoserie pro naše autobusy a trolejbusy. Jinak je ale byznys oddělený, protože Temsa cílí více na privátní odběratele (B2B), zatímco Škoda je zaměřená na veřejné tendry (B2G). Většinu spolupráce tvoří trolejbusy.

Hraje ještě ve vašich plánech nějakou úlohu ruský trh?

Nejsme tam a ani tam nic nechystáme (Škoda vystoupila ze společného podniku s ruským koncernem Sinara – pozn. red.). Rusko pro nás ale nebylo významné ani před válkou. Moc velké možnosti tam nejsou. Když jsem pracoval v Alstomu, měl jsem pod sebou i ruský trh a nikdy to nefungovalo. Rusko je pro byznys těžká země – jsou tam silní domácí hráči a spousta politiky. Soustředíme se na jiné trhy, kde se byznys dělá lépe.

Máte ale plány v Kazachstánu, kde chcete přímo vyrábět tramvaje a autobusy.

Tenhle trh znám ze svého minulého působení dobře, protože se tam prodávaly lokomotivy. Škoda potřebuje pro dodávky tramvají a autobusů na tento trh lokalizaci výroby. Chceme tam využívat místní zdroje pro výrobu. Nemáme plány vyvážet z Kazachstánu jinam. Maximálně do dalších středoasijských zemí. Zajímavý je v tomto ohledu Uzbekistán. Neuvažujeme o tom, že bychom z Kazachstánu vyváželi do Ruska.

Kolik máte v tuto chvíli zasmluvněných objednávek?

Za 3,5 miliardy eur (přes 82 miliardy korun). Jsou v tom i dlouhodobé servisní smlouvy. Naše největší zakázky jsou v tuto chvíli například výroba tramvají pro trojměstí Mannheim, Ludwigshafen a Heidelberg v Německu nebo metro pro Varšavu a tramvaje do Helsinek. Celkem nyní vyrábíme tramvaje pro 13 měst a vlaky pro Česko, Slovensko, Lotyšsko a Estonsko. Začátkem letošního roku jsme získali zakázku na dodávku nových lůžkových vozů do Finska.

Zvládnete to vyrobit?

Letos potřebujeme dokončit hodně zakázek. Máme před sebou šest sedm větších projektů, které budou v Plzni probíhat současně. To se ještě nikdy nestalo. Abychom to zvládli, potřebujeme navíc tak 500 lidí, z toho 100 až 150 inženýrů. Český pracovní trh je už ale docela „vyschlý“. Řešili jsme to dříve s pomocí lidí z Ukrajiny. Teď jsme vsadili na Indonésii, protože vláda pro tuto zemi zjednodušila získávání víz. Co nejrychleji odtud přijde přes 300 nových lidí. Do září bychom jich chtěli nabrat 200. Pro roky 2024 až 2025 už by mělo být množství zaměstnanců dostatečné. Pomohou k tomu i změny v řízení, jež by měly zvýšit produktivitu o více než 20 procent.

Proč zrovna Indonésie?

Státy v Asii jsou více otevřené a také je tam kvalifikovaná pracovní síla, kterou potřebujeme. Chybí nám hlavně svářeči a montéři. Česká vláda byla u Indonésie ochotná otevřít víza více než u jiných zemí. Hodně to oceňujeme.

Škoda Auto chce, aby v Líšni u Plzně vznikla gigafactory na výrobu baterií do elektromobilů. Nebudou vám pak zase chybět lidé?

Spíš si myslím, že v Česku nakonec nevznikne. Volkswagen zmrazil stavbu některých gigafactory, které v Evropě plánoval. Uvidíme. Dopady by to na nás určitě mělo. Hlavně tady v Plzni, kde už teď chybí průmyslu lidé. Nemohli bychom pak zvyšovat množství pracovníků. Museli bychom více vyrábět v Ostravě, kde už jsme teď zvýšili počet lidí při výrobě tramvají a jejich údržbě. Nebo bychom více vyráběli v jiných zemích. Myslím, že gigafactory je ohrožení pro všechny průmyslové firmy na Plzeňsku, nejen pro nás. Zvláště v regionu, kde je tak nízká nezaměstnanost. Není to naše rozhodnutí, ale musíme ho přijmout a pracovat s jeho následky.