Ještě před volbami se Martin Dvořák v neformálních hovorech netajil tím, že nejspíš v létě na post šéfa pražského dopravního podniku rezignuje. Neshody s primátorem Pavlem Bémem, okleštění Dvořákových pravomocí, kritika jeho požadavků na financování podniku - šéf jedné z klíčových firem v hlavním městě se zdál skutečně "na odpis". Jenže teď vypadá jako politý živou vodou. "Řekl jsem si, že by přece jen byla škoda odejít od rozdělané práce," tvrdí. V rozhovoru s HN vysvětluje důvody pro změnu svého rozhodnutí, hovoří o průhlednosti zakázek podniku i šanci na "odpolitizování" firmy, která je do značné míry závislá na mocných z magistrátu hlavního města.

HN: Soudě podle vašich slov na jaře, už byste teď v srpnu nejspíš na svém postu nebyl. Co vás přimělo k změně názoru?

To hlavní je, že se noví členové představenstva rozhodli urychlit pro mě stěžejní projekty. Po letech dohadů se nám podařilo "rozseknout" dofinancování provozu i investic. Klíčovou roli přitom určitě sehrál stávající předseda představenstva David Vodrážka. Situace se uklidnila. A podařilo se nám také rozjet důležité projekty.

Vodrážka umí projekty prosadit

HN: Které projekty myslíte především?

Podívejte se například na velký rozsah rekonstrukce tramvajových tratí. Rozjíždí se projekt na zabezpečení trasy metra B, konečně se začala projektovat trasa D.

HN: Čím jste si ten posun vysvětlil?

I mě to překvapilo. Vysvětluji si to tak, že pan Vodrážka se pevně chopil otěží, a v jeho osobě se podařilo skloubit to, že je členem pražského zastupitelstva, šéfem dopravního výboru i představenstva našeho podniku, a má sílu věci politicky protlačit.

HN: Vodrážka z ODS se stal šéfem představenstva dopravního podniku už před volbami. Neposílila vaše pozice i povolebním oslabením Pavla Béma (také ODS), který ohlásil svůj odchod z postu primátora? Měli jste přece střety?

Měli jsme dříve třecí plochy, ale byly většinou velmi věcné - a navíc pan primátor je pro mě soupeř, jehož je třeba si vážit. Možná, že i kvůli těm konfliktům se stala spousta věcí ve prospěch podniku.

HN: Nakolik je rozumné, že je činnost podniku tak úzce spjata s politiky? I pozice pana Vodrážky přece jednou může oslabit...

Mně se velice těžce komentuje politické téma. Bylo by ideální, kdyby tak velký subjekt jako dopravní podnik byl co možná nejvíc nezávislý na volebních cyklech. Ale zase vzhledem k tomu, že čerpá obrovskou část městského rozpočtu, tak je asi naivní si myslet, že ho lze úplně odpolitizovat.

HN: Vám osobně je připomínáno přátelství s Romanem Janouškem, jedním z nejvlivnějších lobbistů.

Vždy říkám - jsme kamarádi, a to je vše.

HN: Politické strany se už od předvolebního období halasně hlásí k očistě byznysu a politiky od lobbingu a korupce. Vnímáte skutečně nějaký posun, nebo je to jen rétorika?

Vnímám to mediálně. Ale pokud jde o dopravní podnik, tak mě na médiích mrzí, že ho někdy házejí do jednoho koše s ostatními. Jako by si nikdo nevšiml, že u nás už dlouho děláme v rámci centrálního nákupu elektronické aukce na náhradní díly. Díky tomu i náklady na náhradní díly zlevňujeme. Jako by si nikdo nevšiml, že tu za poslední léta proběhlo na padesát velkých výběrových řízení, a z toho jen pět šest skončilo u antimonopolního úřadu. A pokud se nepletu, jen u jediného byla malá pokuta - a to ještě rozporujeme. A přitom všude běhají mediální lobbisti a tvrdí, jak jsou zakázky sporné. V rámci konkurenčního boje jsou antimonopolní úřad i novináři velmi často zneužíváni.

HN: Vy jste ovšem v jednom případě, zkoumaném právě antimonopolním úřadem, přece vyřadili uchazeče o projektování metra, Mott MacDonald, proto, že byl příliš levný. To si zaslouží, aby se na to úřad i novináři podívali.

Pointa je přece v tom, že ten uchazeč nesplnil asi šest parametrů, které byly v zadávací dokumentaci. Kdyby je splnil, prošel do základního výběrového řízení. Ale on neprošel ani tou kvalifikací. A pak všichni píšete, jak tu vládne korupce.

HN: Ale často se stává, že právě kvůli formálním důvodům jsou někteří uchazeči o zakázky už předem vyřazováni.

Pokud by nad těmi, podle vás, formálními důvody někdo zamhouřil oči, tak by se všichni ostatní uchazeči mohli právem ozvat, že jsou poškozeni. A u soudu by uspěli.

V Bruselu o náš tendr nikdo nestál

HN: Ovšem na ministerstvu dopravy se už například začalo diskutovat o možném zmírnění kvalifikačních parametrů, aby se k zakázkám dostali třeba i menší hráči než jen stavební "velká čtyřka", a v konkurenci tak mohli nabídnou pro stát výhodnější ceny. O tom jste vůbec neuvažovali?

Váš pohled chápu. Ale je třeba si začít říkat pravdu, i když se to někomu nebude třeba líbit. Dám vám příklad. My jsme poprvé při soutěži na prodloužení trasy metra A museli "vyvěsit" toto výběrové řízení i v Bruselu. Čekali jsme smršť nabídek od evropských a světových firem se zajímavými cenami. A co se stalo? Vůbec nic. Nikdo se nepřihlásil, kromě standardního portfolia těch firem, které se hlásí obvykle.

HN: Jak to vypadá s tendrem na turnikety do metra? Objevují se zprávy, že bude pozastaven - považujete ho stále za klíčovou věc, jak jste zdůrazňoval před několika měsíci?

Důvody pro turnikety pořád platí. Dopravní podnik musí zvýšit své výnosy, aby mohl do budoucna víc investovat. Zdražování jízdného teď v úvahu nepřichází, takže jediná druhá cesta je omezení počtu černých pasažérů. Návratnost turniketů je pět až šest let. Teď ale celou akci nechci urychlovat, protože jsem zaznamenal, že mnoho lidí příběh turniketů chce zneužívat i v rámci kampaně na podzimní komunální volby. Někdo přitom třeba na náměstí instaluje papírové turnikety a na nich ukazuje, že jimi neprojde maminka s kočárkem nebo vozíčkář. To mě uráží. Snad je jasné, že dlouhodobě spolupracujeme s organizacemi zdravotně postižených.

HN: Má už tendr zpoždění?

V současné době už minimálně rok. Ale říkám: Nechci na tendr tlačit a "zdevastovat" ho tím, že někomu poslouží v politickém boji.

Pro průhlednost tendru víc udělat nejde

HN: Jedna spekulace tvrdila, že už byl předem určen vítěz ze čtyřky uchazečů. Ale protože by to vyvolalo v období kolem voleb skandál, soutěž se záměrně zdržuje.

Já už opravdu nevím, co víc pro transparentnost tendru udělat. Kvalifikační předpoklady byly nastaveny naprosto průhledně, přihlásily se renomované firmy.

HN: Slyšel jste zmíněné spekulace?

Nenaslouchám jim, ale někdy je nemůžu neslyšet. Jedna snad měla vést k AŽD, druhá ke Gity.

HN: Poskytnete nám zadávací dokumentaci tendru na turnikety?

Nemám s tím problém.

HN: Tendr má dvě úskalí. Jednak původně existoval výrazně nižší odhad nákladů, než je dnes uvažovaných 3,5 miliardy korun. A také je sporný odhad, o kolik peněz vás vlastně černí pasažéři připravují, čili jaký přínos turnikety mohou mít.

Ten první odhad nákladů byl prostě nesprávně udělaný. Pokud jde o černé pasažéry - dostat se k přesnému číslu je téměř nemožné. Naše studie je mimořádně precizní, společnost Deloitte by ani jinou neodevzdala. Máme i srovnání se zahraničím. Ale rozhodující je návratnost projektu. Buď může být pět nebo šest let, jak říkám já. Nebo deset nebo dvanáct let, jak říkají oponenti. A přece jako ekonomičtí novináři víte, že jestli je návratnost do deseti až patnácti let, jde o dobrou investici.

HN: My především víme, že je rozdíl mezi návratností pět let, nebo dvojnásobkem deset let. To přece spolurozhoduje o oprávněnosti výše nákladů nebo celé akce.

Připomínám, že přínosem turniketů bude také přesné zjištění, kolik a kde nám nastupuje cestujících. Dnes to děláme naprosto primitivní metodou, kdy si studenti u východů z metra dělají čárky, kolik lidí tam vystoupí.

HN: Co říkáte požadavku ředitele Českých drah Petra Žaludy, aby byly propojeny elektronické karty na železnici i s městskou dopravou? Tvrdí také, že když majitelé karet na městskou dopravu mohou používat příměstské trasy železnice, mají mít i majitelé železničních karet zase nárok cestovat v městské hromadné dopravě.

Teď jste mi nahráli. Turnikety umožní spočítat, kolik lidí s jakou kartou kde jezdí, a podle toho postupovat.

HN: Mluvili jste o tom se Žaludou?

Dříve ano.

HN: Diskuse usnula? Bylo by to přece efektivní. Aspoň by se třeba dala nějak smysluplněji využívat opencard.

Budoucnost je jednoznačně v elektronickém jízdném, a také v propojení systému městské dopravy a železnice. Určitě je to téma pro další jednání.


Bylo by ideální, kdyby dopravní podnik byl co možná nejvíc nezávislý na volebních cyklech. Ale je asi naivní si myslet, že ho lze úplně odpolitizovat.


DP Praha

Zaměstnavatel č. 1 v Praze

Dopravní podnik je s jedenácti tisíci pracovníky největším zaměstnavatelem v Praze. Jde o významný pražský podnik, který navíc vyžaduje největší část rozpočtu pražského magistrátu. Ročně jde o osm miliard korun.

Miliardové zakázky

Dopravní podnik vypisuje řadu významných zakázek. Jen v posledních letech uzavřel například kontrakty na 600 nových autobusů značky SOR za 3,5 miliardy korun nebo 250 tramvají Škoda za sedmnáct miliard. Další miliardy jdou pak do investic, jako je prodlužování linek metra a tramvají.

Dopravní obr

Podnik ročně přepraví 1,2 miliardy cestujících. K tomu potřebuje přes tisíc autobusů, stovky tramvají a souprav metra. Jen za naftu a elektřinu zaplatí podnik ročně 1,5 miliardy korun, čtyři miliardy pak za opravy a údržbu vozového parku a infrastruktury. Loni vykázal zisk sedm milionů korun při tržbách 4,7 miliardy korun.


3,5 miliardy korun do turniketů. Martin Dvořák chce uzavřít pražské metro před černými pasažéry. Věří, že se celá investice do turniketů vrátí po šesti letech.

13 miliard korun ročně stojí provoz pražského Dopravního podniku. Jen necelých pět miliard pokryjí tržby z jízdného, zbytek platí město a stát.


Profil


MARTIN DVOŘÁK 40
Začínal jako marketingový konzultant, na konci 90. let se stal šéfem marketingu Českého Telecomu. Šest let řídil televizi Prima a od roku 2007 je ředitelem pražského Dopravního podniku.