Tisíce lidí budou v květnu do práce jezdit na kole nebo chodit pěšky. Do soutěže se zapojí celé firmy

Ve středu 2. května vymění řada lidí klíčky od auta a tramvajenky za kola či běžecké boty. Začíná měsíční soutěž Do práce na kole, která motivuje zaměstnance, aby do firmy cestovali bezmotorovou dopravou. Do letošního osmého ročníku se přihlásilo asi 15 tisíc lidí ze zhruba 2600 firem. V prvních letech se do soutěže mohli zapojit jen cyklisté, postupně ji ale organizátoři rozšířili i pro ty, kteří chtějí do práce chodit, běhat nebo třeba jezdit na koloběžce či longboardu.

"Naším cílem je, aby v budoucnu cestovalo do zaměstnání tímto způsobem tolik lidí, že podobnou soutěž už nebudeme muset pořádat," říká Lenka Myšáková ze sdružení Auto*Mat, které za akcí stojí. Její kolega Vratislav Filler k tomu dodává: "K tomu je ale potřeba, aby firmy vytvořily cyklistům zázemí a zároveň aby v českých městech vznikla bezpečná infrastruktura pro jízdu na kole."

HN: Soutěž do Práce na kole se letos koná už poosmé. Jak vůbec ta myšlenka vznikla?

Vratislav Filler: Inspirovali jsme se podobnou kampaní v Maďarsku a adaptovali ji pro české podmínky. Zatímco v Maďarsku se ale tato akce koná pod záštitou ministerstva dopravy, u nás ji pořádáme nezávisle, byť spolupracujeme s některými městy. Cílem přitom není najezdit co nejvíc kilometrů, ale cestovat co nejčastěji do práce a zpět bezmotorovou dopravou.

HN: Zapojují se do této akce spíš lidé z korporací, či z malých firem?

Lenka Myšáková: Máme účastníky ze všech typů společností. Nejvíc je jich ale z velkých firem. Náš největší dodavatel cyklistů je tradičně ČSOB. Loni se přihlásilo asi 260 jejich zaměstnanců a letos dokonce více než 500. Často se zapojují i pracovníci různých škol, nemocnic, úřadů nebo institucí. Velmi aktivní je například Česká národní banka. Účastní se ale i řada menších společností, kde jezdí klidně i celá firma. Příkladem je oční klinika Gemini ve Zlíně, která se letos zapojila už pošesté a kde soutěží více méně všichni včetně primáře. Celkem se letos přihlásilo asi 2600 firem.

HN: Ve kterých regionech máte nejvíc účastníků?

L. M.: Většinou na Moravě. Když vezmeme poměr soutěžících k počtu obyvatel, tak jsou velmi aktivní například Zlín, Otrokovice nebo Břeclav. V Čechách je letos hodně silná třeba Plzeň, Pardubice, Jihlava nebo České Budějovice. Záleží ale hodně také na koordinátorech v jednotlivých městech, kterých se letos účastní 30. Do budoucna bychom chtěli posílit účast v Praze, kde se nám pořád vůči počtu obyvatel nedaří zapojit tolik lidí, kolik bychom si přáli.

HN: Cílem soutěže je motivovat lidi, aby používali bezmotorovou dopravu, a to nejen v květnu. Jak se vám daří měnit návyky Čechů?

L. M.: Hlavně ve větších městech se lidé často bojí jezdit na kole. Pak to ale párkrát zkusí a zjistí, že to není tak těžké. Soutěž pořádáme v květnu, kdy je většinou hezké počasí a lidé ještě neodjíždějí na dovolené. Během měsíce si na to zaměstnanci navyknou a často pak pokračují i po soutěži. V létě se ale postupně jejich počty zase zmenšují a v září už jezdí asi jen 20 procent z nich. Nicméně máme řadu účastníků, kteří aktivně dojíždějí celoročně a soutěž berou jen jako zpestření. Každý rok se přitom zvyšuje počet soutěžících asi o 20 procent.

HN: Snažíte se také přesvědčit firmy, aby cyklistům vytvořili potřebné zázemí. Jak se za osm let konání soutěže změnil přístup firem?

L. M.: Často se daří zlepšovat infrastrukturu lépe menším firmám, protože není tak složité zařídit cyklostojan pro 20 lidi, ale třeba vybudovat kolárnu pro 1000 lidí už je náročné. Některé velké společnosti nám tak odmítají účast, protože nejsou schopné zajistit zaměstnancům vhodné podmínky. Nicméně my se je snažíme podpořit právě v tom, aby podle svých možností vytvářeli nejen parkovací místa pro kola, ale také sprchy a šatny. A vidíme v tom znatelný posun. U nových administrativních budov je to často automatickou součástí jejich výbavy.

HN: Co účast v soutěži může firmám přinést?

L. M.: Účastníci jezdí v týmech, což firmy vnímají jako skvělý teambuilding. Nejenže to stmeluje kolektiv, ale zlepšuje to také náladu na pracovišti. Lidé se cítí po ránu čerstvější a podávají lepší výkon. Zároveň je to pro firmy dobré PR. Pokud vyhrají například kategorii Cyklozaměstnavatel roku, tak se tím často chlubí. Vnímají to jako příspěvek k tomu, co společnost dělá v rámci udržitelnosti a CSR. Některým firmám zároveň podpora bezmotorové dopravy řeší problém s nedostatkem parkovacích míst pro auta. I proto je zapojení firem velmi silné. Asi 30 procent lidí se přihlásí právě proto, že je vyzval jejich zaměstnavatel. Společnosti zaměstnance motivují také tím, že jim často platí startovné.

HN: Letos je součástí akce nově také soutěž Do školy na kole. Kolik škol už se zapojilo?

L. M.: V pilotním ročníku máme 14 vysokých škol nebo fakult a šest středních škol. Princip je podobný jako u akce Do práce na kole, studenti ale mají zvýhodněný účastnický poplatek. My se dlouhodobě zabýváme i vzděláváním na školách, kde máme programy o udržitelné mobilitě, a soutěž Do školy na kole je vyústěním těchto snah. Souvisí to i s tím, že pro letošní ročník jsme zvolili téma Zachraň město a chceme mezi lidmi šířit povědomí o tom, proč je dobré využívat i jiné způsoby dopravy než třeba auta.

HN: Česko není zrovna ráj pro městské cyklisty. Co jsou největší problémy, se kterými se potýkají?

V. F.: Města s největšími podíly cyklodopravy v Česku dosahují jen asi poloviny toho, co je běžné třeba v Nizozemsku. Je to dáno mimo jiné historicky, protože auta u nás jako dopravní prostředek masově nastoupila až před 20 lety a dodnes to roste, zatímco na Západě jejich využívání více méně stagnuje a spíš se hledají jiné možnosti dopravy. Další důvod je, že zatím neumíme dělat bezpečnou cyklistickou infrastrukturu, která by byla pohodlná pro cyklisty, přiměřeně levná a zároveň přijatelná jak pro politiky, tak třeba pro policii.

HN: Vidíte v tomto ohledu nějaký posun?

V.F.: Za posledních 10 až 15 let se situace výrazně zlepšila. Nicméně cyklisté jsou stále vystaveni situacím, kdy je řidiči aut nerespektují nebo nevědí, jaký je dostatečný odstup, aby je mohli předjet. Jako blázni ale občas jezdí i cyklisté. I proto je potřebná osvěta jak pro řidiče, tak pro cyklisty, která se v posledních letech v tuzemsku začíná objevovat. Zároveň bychom rádi zakotvili v zákoně o silničním provozu minimální boční odstup při předjíždění cyklisty. Byť se to asi nebude měřit, tak už jen samotné povědomí, že to má být minimálně metr, může pomoci.

HN: Která města jsou na tom s vybaveností pro cyklistiku nejlépe?

V. F.: Velmi dobře je na tom již zmíněná Morava. Jsou tam menší města s dojezdností všude do dvou až tří kilometrů, což je ideální vzdálenost pro jízdu na kole. Současně tam ještě není tak silný provoz a vedení měst dlouhodobě investuje do cyklistické infrastruktury. Příkladem je třeba Uherské Hradiště.

HN: A co na české straně?

V. F.: Velký pokrok se podařil například Pardubicím. Praha zase zaznamenala posun v letech 2005 až 2010, následovalo období útlumu a teď je opět snaha to trochu rozhýbat. Problém je, že často chybí porozumění opatřením ze strany radnice. Třeba cyklopruhy v silném provozu vnímají jako nebezpečné. Cyklisté přitom těmito trasami jezdili už předtím, akorát teď mají vymezený prostor, což je lepší pro ně i řidiče.

HN: Když mluvíte o Praze, jak se vyvíjí spor, jehož se účastníte, o omezení kol v centru hlavního města?

V. F.: Proti chystanému omezení cyklistiky na Praze 1 jsme podali žalobu k soudu a zároveň jsme požádali silniční odbor magistrátu o přezkum opatření. Už předtím jsme přišli s protinávrhy, kde jsme navrhovali zmenšit rozsah opatření nebo třeba zavést omezení rychlosti. Úřad městské části je ale všechny zamítl. Víme, že pěší zóny nejsou optimální terén pro cyklisty, ale v tuto chvíli bohužel neexistují bezpečné objízdné trasy. Cyklisté budou muset jezdit v ulicích, kde se kombinuje tramvajový provoz, koleje, dlažba a případně automobilový provoz, což jsou všechno rizikové faktory. V zahraničí sice existují města, kde podobné zákazy fungují, jako Utrecht či Vídeň, ale tam se dá daná oblast na kole bezpečně objet.

HN: Kde v zahraničí se můžeme s ohledem na cyklodopravu inspirovat?

V. F.: Existují tři hlavní modely, jak k této problematice přistupovat. Dva jsou si hodně podobné, a to Nizozemsko a Dánsko, kde jsou cyklisté odděleni od zbytku provozu a mají komfortní cyklostezky. Asi nejvyspělejší je nizozemský systém. Cyklisté tam jezdí společně s auty jen v zónách s minimálním provozem. Mají kvalitně vyřešená křížení, solidní lávky a poradí si i s tramvajovými zastávkami. Podíl cyklodopravy je tam 30 procent. Třetím modelem je Švýcarsko, kde jezdí cyklisté častěji v provozu s auty, ale mají dobře vyřešené cyklopruhy. Zároveň využívají světelnou signalizaci, která pustí cyklisty křižovatkou první, aby mohli bezpečně projet mimo proud aut. Právě Švýcarsko je pro nás jako kopcovitější zemi ideální vzor.