Nová auta podraží, firmy budou chtít ojetá a menší, říká šéf LeasePlanu Brix

V minulých letech lidé ve firmách přesedali z malých aut do větších, nyní se může tento trend obrátit, myslí si ředitel LeasePlanu ČR Martin Brix. Elektromobily podle něho na kratší vzdálenosti technicky smysl dávají, pro český trh jsou však bez dotací a úlev příliš drahé.

Mezi vysokými manažery, kteří po pěti šesti letech mění obor, jste pozoruhodně dlouho věrný stejnému řemeslu. Co vás u něj drží?

Operativní leasing mě stále baví, hlavně kvůli své komplexnosti. Je to zajímavá kombinace mnoha profesí − od financí přes pojištění, vývoj softwaru k samotným autům a otázkám mobility. V říjnu oslavím dvacet let u LeasePlanu a za tu dobu jsem stihl vystřídat různé pozice. Zodpovídal jsem za řízení rizik a finance, obrovskou výzvou bylo pět let strávených rozjezdem pobočky v Rumunsku, podílel jsem se i na aktivitách firmy v Rusku a dnes mohu na tomto místě všechny předchozí zkušenosti zúročit. V našem oboru to považuji za velkou výhodu. Právě zkušenosti tu mají cenu zlata, protože svěřit flotilu několika set vozů jednomu partnerovi je otázka maximální důvěry a partneři od nás očekávají stabilitu a expertizu.

Jak se firmě daří v současné hospodářské situaci?

V loňském roce pokračoval růst naší flotily, podařilo se nám zvítězit v několika velkých tendrech. Upevnili jsme tak vedoucí pozici v oblasti správy firemních flotil v Česku a tento pozitivní vývoj pokračuje i letos. Důležitým trendem je zvyšující se poptávka po pružnějších obchodních modelech. Tradiční tří- nebo čtyřleté operativní leasingy už nemohou pokrýt veškeré potřeby firem na poli mobility. My jim proto nabízíme mnohem širší paletu produktů, která zahrnuje například FlexiPlan − pronájem vozů řádově na měsíce, ale třeba i možnost pořídit kvalitní ojeté automobily.

Martin Brix

generální ředitel společnosti LeasePlan Česká republika

◼ Generálním ředitelem se stal v únoru 2018, v LeasePlanu působí od roku 1999.
◼ V letech 2007 až 2012 rozjížděl a vedl rumunskou pobočku, která se stala jedničkou tamního trhu.
◼ V roce 2016 vyhrál prestižní anketu CFO Clubu Finanční ředitel roku.
◼ Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze.

Foto: HN – Honza Mudra

Jak váš obor změnila uplynulá léta hospodářského vzestupu?

Jsme na konci jakési módní vlny krátkých leasingů, kdy prudce narostl úpis nových kontraktů operativního leasingu na rok nebo dva. Tyto produkty mají na trhu své místo, ale je třeba myslet i na následný prodej. Když takto v Praze pronajmete 50 aut, můžete po skončení smlouvy najít 50 zájemců o roční ojetinu. Tady v roce 2016 vznikla chiméra, že podobný model může fungovat i ve velkém měřítku. Krátkodobě prudce stoupl nejen objem operativního leasingu, ale nákupu aut vůbec. Leasingové firmy chrlily na trh stovky ročních aut měsíčně, po kterých zákonitě nebyla dost silná poptávka, což vedlo k poklesu cen. Teď se situace vrací do normálu: nejkratší leasing je nejdražší, zatímco tříleté a čtyřleté varianty jsou levnější. Za to jsme rádi, trh se pročišťuje a opět platí tradiční zákonitosti. V loňském roce jsme dosáhli nárůstu o 13 procent, letos to bude zhruba 10 procent. Na to, že trh s novými vozidly celkově poklesl a že odpadli zákazníci, které lákala uměle nízká cena krátkých leasingů, jsou to velmi dobré výsledky.

Díváte se stejně optimisticky i do budoucnosti?

Příští roky budou úplně jiná píseň, přestane platit všechno, co dosud platilo. Prodej vozidel a samozřejmě i leasing budou výrazně ovlivněny cenovou politikou výrobců, na které tlačí evropská ekologická regulace. Ceny nových aut zcela jistě porostou a firmy budou muset přemýšlet, jak zbrzdit růst nákladů na autoprovoz. První, spíše dočasnou reakcí bude prodlužování stávajících nájmů. Dnes dosahuje průměrně 40 měsíců, během nichž osobní vozy ujedou kolem 110 000 km. To je nevyužitý potenciál, auta technicky vydrží daleko víc. Z našich zkušeností mohu říct, že například u škodovek do 150 000 km nedochází k nárůstu servisních nákladů. Dobu výměny ovlivňuje spíš psychologie zákazníka. Rokem 2020 tyto změny akcelerují a dojde na omezování počtu vozů i ke změně struktury firemních autoparků. V minulých letech jsme viděli, jak lidé přesedali z malých aut do větších, nyní se tento trend může obrátit. Obzvlášť výrazně se to dotkne silnějších motorizací, kde výrobci jistě začnou do ceny započítávat pokutu za nadlimitní emise CO2.

Poroste úměrně tomu trh s elektromobily?

Očekáváme, že poroste spíš úměrně své dnešní velikosti. Dojde zřejmě ke zdvojnásobení současné velikosti trhu, ale to znamená ze současných 2500 vozů na 5000. Firmy, které se o elektromobilitu zajímají, na ni zatím pohlížejí spíš jako na marketingovou investici. Zajímavé jsou diskuse na téma, na co všechno se musí připravit a jak to ovlivní jejich hospodaření včetně daňových otázek. Na kratší vzdálenosti elektromobily technicky dávají smysl, nicméně pro český trh bez dotací a úlev zůstávají příliš drahé. Také zůstatkové hodnoty se drží nízko. Jednak kvůli ekologickým rizikům spojeným s recyklací, jednak následkem rychlého vývoje baterií k vyšší kapacitě − dnešní vozidla mohou být za dva roky výrazně překonaná a hůře prodejná. My dnes máme elektromobilů ve flotile řádově několik desítek. Další vývoj může významně ovlivnit cenová politika výrobců.

To ale zatím není jisté, zatímco zdražení nákupu a provozu aut jisté je, a navíc přichází do poněkud nešťastné doby…

Je cítit makroekonomická nejistota, některé globální faktory se mohou negativně projevit ve spotřebitelské poptávce. V horizontu tří let může dojít k poklesu kupní síly obyvatelstva. Pokud současně ceny nových aut porostou, část poptávky se přesměruje k ojetinám. Tady vidíme příležitost, snažíme se svoji nabídku rozšířit. Chystáme se také posílit image naší značky CarNext. Jde o celoevropskou digitální prodejní platformu, přes niž ročně prodáváme 250 000 vozů, což na evropském trhu s ojetinami představuje nezanedbatelný podíl. Zahrnuje i kamenné obchody, jejichž síť budeme postupně rozšiřovat.

Ojetiny zatím v Česku žádné regulaci emisí CO2 nepodléhají. Předpokládáte, že to tak zůstane?

Je možné, že k určité regulaci může dojít vzhledem k tomu, že tu jezdí zhruba 5,5 mi­lionu vozidel s průměrným stářím okolo 15 let.

Levnější než elektromobily a přitom ekologicky šetrný je pohon na zemní plyn. Jak jste spokojeni s jeho pozicí na českém trhu?

CNG považujeme za mimořádně podceňovanou cestu. Počet provozovaných vozidel vůbec neodpovídá vysoké technologické úrovni a vynikající ekonomice provozu, vždyť náklady na kilometr jsou ze všech spalovacích motorů nejnižší. Bohužel se setkáváme s psychologickými bariérami, přehnanými obavami o požární bezpečnost a také s omezením vjezdu na některá parkovací místa. Zájem o vozidla na CNG vidíme pouze u firem, kde vedení technologii fandí. Celkově nás nízká úroveň poptávky překvapila. Sami vlastníme největší flotilu vozidel na CNG v Česku. Je ale možné, že s rostoucím tlakem na emise CO2 a vedle výrazně dražších elektromobilů toto palivo na popularitě ještě získá.

Je mezi českými zákazníky cítit odklon od dieselu?

Jsme rádi, že hysterie proti dieselu odeznívá a že se z Německa nepřelila k nám. V krajním případě totiž hrozilo, že se Němci začnou ve velkém zbavovat třeba už tří- nebo čtyřletých aut, hodně by se jich dovezlo do Česka, což by srazilo zůstatkové hodnoty. Do skladby vozových parků ve firmách se aféra nijak dramaticky nepromítla. Nahradit naftu benzinem je ekonomicky schůdné jen u menších vozů s nízkým nájezdem a hlavně za předpokladu šetrného jízdního stylu. Podíl dieselů v nových osobních vozidlech v naší flotile klesl z 80 na 65 procent, ale to je výrazně ovlivněno tím, že je poslední rok nemá v nabídce Škoda Fabia, v závěru kariéry chyběly i ve Škodě Rapid. Ve vyšších třídách má nafta stále jasnou pozici a ve vozidlech s vyšším nájezdem vychází nejekonomičtěji.

Často se mluví o digitalizaci služeb. Jak se projevuje ve vašem oboru?

Pro nás je to příležitost dostat se blíž ke koncovým uživatelům a firmám ušetřit náklady. Řada firem pracuje v tradiční struktuře, mají fleetového manažera a řidiči se zodpovídají jemu. On rozhoduje, kam auta budou jezdit na údržbu, má ve firmě svou důležitost. Pokud do toho vstoupíme s dobře nastaveným rámcem, kdy získáme o každém vozidle přesné informace v reálném čase a domluvíme se přímo s řidičem, fleet manažer se o to nebude muset starat. Velké nadnárodní společnosti mají takové nastavení už léta, v Česku stále řada firem preferuje tradiční, ruční přístup k administraci flotily. Jak náklady na mobilitu postupně porostou, objeví se zde prostor k úspoře. Ne všechny procesy jsou však pro digitalizaci vhodné. I nadále budou existovat momenty, kdy je osobní kontakt nenahraditelný, například okamžitá pomoc při řešení dopravních nehod a podobně.

Jakou výhodu přinese přímý kontakt s řidiči vám?

Lepší kontrolu nad vozidly. Jsou v našem majetku a je naše starost předcházet rizikům. Chceme vědět víc o tom, co se s auty děje. Telematika umožňuje detailně sledovat parametry jízdy − otáčky motoru, prudká zrychlení, spotřebu paliva a podobně, na jejich zpracování máme certifikovaný rating. Má-li klient zájem, dokážeme styl jízdy hodnotit a přenést do splátky. Začneme na standardní ceně, a pokud se řidiči nedaří jezdit optimálně, zvýšíme fakturaci za pneumatiky a brzdy.

Co by k tomu mělo firmy motivovat?

Úplně jednoduché počty. Když vezmete jako příklad firmu se 100 automobily a projdete jejich náklady včetně přefakturací za pneumatiky a brzdy, uvidíte, že průměr nákladů neadekvátně zvyšuje 10 procent nejagresivnějších řidičů. Když je zaměstnavatel nechá na těchto nákladech participovat, začnou se chovat zodpovědněji a náklady klesnou, stejně jako spotřeba paliva. Dnes je to složité, protože firmy nemají dost lidí a musí si je hýčkat. Pokud ale pod tlakem ekonomické situace začnou hledat úspory, tady je najdou.

Článek byl publikován ve speciální příloze Hospodářských novin.