Mercedes‑Benz EQS slibuje 780 km dojezdu. V realitě je to méně, ale pořád dost

Dojezd. To je jeden z nejzásadnějších údajů, který řeší nejen majitelé elektromobilů, ale i potenciál­ní zájemci o tento druh pohonu. Auta se spalovacími motory zatím nabízí podstatně více ujetých kilometrů na jednu nádrž a samozřejmě i rychlejší tankování. A zatímco pro většinu současných elektromobilů je strop někde okolo 500 kilometrů, benzinová auta nabízí klidně 700. I proto vzbudila přednedávnem rozruch automobilka Mercedes‑Benz, která představila svůj nový luxusní elektromobil EQS. Podle ní má zvládnout na jedno nabití až 780 kilometrů a tím překonat i řadu aut se spalovacími motory. Nyní se dostává na české silnice, a tak přišla chvíle, aby Hospodářské noviny v testu zjistily, zda je udávaná hodnota pravdivá.

EQS je elektrickou alternativou k nejprodávanějšímu topmanažerskému sedanu světa, tedy k Mercedesu‑Benz třídy S. Vývojáři ale nešli obvyklou cestou, kdy automobilky vypreparují spalovací pohon a nahradí ho elektrickým. Místo toho vyvinuli auto od začátku, tedy včetně platformy i karoserie. Výsledkem je sice alternativa, ale s úplně jiným charakterem.

To ostatně napoví už tvar vozu. Auto dlouhé 5216 mm má na danou kategorii nebývale krátkou příď. Designéři totiž nemuseli vyhradit prostor osmiválci nebo dvanáctiválci. Kapota je navíc napevno součástí karoserie a otevřít ji může jen autorizovaný servis. Uživatel má k dispozici pouze vysouvací šuplíček na boku, kterým dolévá kapalinu do ostřikovačů.

Tím, že je příď kratší, zůstalo více prostoru pro posádku. Ještě kratší záď zase skrývá vysoko výklopné páté dveře, což je pro tuto třídu také neobvyklé. Většina aut tu jsou sedany s jednoduchým víkem. Do kufru se v základním uspořádání vejde 610 litrů zavazadel, pod podlahou je pak prostor na nabíjecí kabely nebo povinnou výbavu. Zadní sedadla lze sklopit, pak se kapacita zavazadelníku rozšíří na 1770 litrů. Praktický je i jeho kryt, který se zvedá spolu s elektricky výklopnými pátými dveřmi.

EQS tak má na rozdíl od třídy S rodinného ducha a dá se s ním počítat nejen na přejezd mezi domovem a kanceláří, ale i na dovolenou ve čtyřech.

U karoserie se ale na moment ještě zastavme. Její jednoduchý moderní design je také funkční. Díky hladké masce chladiče, kolům s krytými disky nebo klikám, které se po rozjetí vozu zasouvají dovnitř, dosahuje na vynikající aerodynamický výsledek. Chlubí se koeficientem odporu vzduchu 0,2, což je nejlepší hodnota mezi sériově vyráběnými auty. I to pomáhá zvýšit dojezd.

Království obrazovek

Do vozu se vstupuje bezrámovými dveřmi, které mají dodávat na stylu. Na přání mohou být také elektrické. Fungují tak, že pokud se řidič s klíčkem v kapse přiblíží k vozu, pootevřou se, aby mohl pohodlně nastoupit. Pokud pak šlápne na brzdu, samy se opět zavřou. Model, který Hospodářské noviny testovaly, ale touto příplatkovou funkcí vybaven nebyl. Mimochodem, Mercedes EQS není prvním vozem s elektrickými dveřmi, stejnou funkci má Tesla Model S, pro kterou je nyní EQS hlavním konkurentem. Tlačítkem lze ovládat také dveře ve vozech Rolls‑Royce.

Po usednutí za volant je snadné si všimnout toho, že se sedí výše než v klasickém sedanu. To je dáno platformou, ve které jsou ukryty baterie. Vyšší posez ale řada řidičů ocení. Čelní sklo by však mohlo mít přece jen větší plochu. Ven je výhled spíš jako ze sportovního vozu. Velmi pěkný je přechod palubní desky do výplně dveří, který vytváří jakýsi oblouk a přispívá k pocitu útulnosti.

Třída S byla vždy považována za nositele nových technologií, to platí i pro EQS. Předvádí se totiž s nevídanou skleněnou palubní deskou, kterou automobilka nazývá Hyperscreen. Sklo ohnuté při extrémně vysoké teplotě pod sebou ukrývá hned tři obrazovky. Levý displej před řidičem simuluje klasické ručičkové ukazatele, prostřední gigantická obrazovka poskytuje monumentální pohled na navigaci. Má i celou řadu dalších funkcí, třeba velmi příjemné zobrazení semaforů na křižovatce. To aby se člověk nemusel nahýbat. Trochu navíc je tu displej před spolujezdcem. Ten se aktivuje pouze tehdy, pokud je pravé sedadlo zatížené, jinak na něm běží spořič s logem nebo hvězdičkami. Systém pro spolujezdce ale nepřináší nic nového kromě možnosti zahrát si tetris nebo pexeso. Je otázka, zda to někdo ocení, nebo jde spíš o ukázku technologických možností značky.

Elektromobilita

První krok k levnějšímu vodíkovému pohonu. Sériová výroba článků začne do dvou let

21. 9. 2021 ▪ 7 min. čtení

Testované auto bylo vybaveno i nevšedně velkým head‑up displejem, který na čelní sklo promítá nejen provozní informace, ale i podrobné navigační příkazy. Problém je, že dohromady Mercedes chrlí na řidiče obrovské množství údajů. Celkem čtyři obrazovky je už opravdu hodně i pro technicky zručné jedince, a tak se může u někoho rychle dostavit únava z přehršle dat, která se na něj valí. Je to pravý opak Tesly, která má sice také obrovskou obrazovku, ale jen jednu, a navíc poměrně přehlednou. Naštěstí je tu možnost vypnout head‑up displej a nastavit zjednodušené zobrazení, které omezí počet informací na obrazovce s budíky a na zbytku Hyperscreenu aktivuje spořič. Přece jen je občas dobré si v autě odpočinout od digitálního smogu.

Úplně povedené není také provedení dalších ovladačů. Dotykové plochy nahradily běžná tlačítka na volantu. Člověk se tak musí přesně strefit do malého prostoru, což se občas nepodaří. Nepraktické je to hlavně za jízdy. Poněkud levně působí i jedna dotyková plocha na středovém tunelu se startovacím tlačítkem uprostřed a několika volbami po stranách. V luxusním autě za cenu bytu na předměstí (začíná na třech milionech) bychom přece jen očekávali alespoň nějaká příjemná tlačítka. Tady je ale Mercedes poplatný trendu, který zachvátil i další výrobce aut.

Teprve začátek

Mercedes‑Benz EQS se zatím v Česku prodává ve dvou verzích. Základní 450+ má poháněná zadní kola a výkon 245 kW. Zaměřena je na dojezd a právě ta slibuje 780 kilometrů na jedno nabití. Druhou variantou je na rychlost zaměřená verze 580 4Matic, jejíž elektromotory roztáčí přední i zadní kola a má sílu 385 kW. To je ale teprve začátek, chystá se varianta od sportovně zaměřené divize AMG. Tamní motoráři, kteří se zatím zabývali laděním nejvýkonnějších spalovacích jednotek a převodovek pro Mercedesy, se tak poprvé předvedou se špičkovým elektromobilem.

Testovaný model je EQS 450+. Hned na začátek je nutné upozornit na to, že i když jde o základní verzi, rozhodně tak svými parametry nepůsobí. Váží sice přes 2,4 tuny, ale elektromotor ji díky točivému momentu 568 Nm dokáže rozpohybovat z nuly na 100 km/h za 6,2 sekundy. Maximum je limitováno na 210 km/h. Pro sportovní vůz by takové zrychlení nebylo ničím vzrušujícím, ale akcelerace v autě o této hmotnosti a velikosti je opravdu nevšedním zážitkem. A to ještě když je maximum točivého momentu k dispozici prakticky okamžitě po sešlápnutí plynového pedálu.

Mercedes-Benz EQS

Rychlostmi zhruba do 30 km/h se Mercedes pohybuje s jakýmsi elektronickým mručením. To existuje proto, aby chodce upozornilo na jedoucí vůz, který se jinak po silnici pohybuje neslyšně. Platí to i při vysokých rychlostech, kde naplno vynikne výhoda dokonalé aerodynamiky. Nejenže je svištění větru velmi tiché, ale po sundání nohy z plynu auto ani při dálniční rychlosti příliš nezpomaluje. Vzduchem prochází jako horký nůž máslem. Tichost na palubě umocňují ještě dvojitá skla, takže lze uvnitř pohodlně konverzovat při jakékoliv rychlosti.

Právě při dálniční cestě se odhalí kouzlo EQS. Vzduchový podvozek má nastavitelnou výšku i tuhost. Ale ve sportovním režimu je pohodlný a v tom komfortním vyloženě nahrazuje luxusní pružinovou postel v pětihvězdičkovém hotelu. Posádka si totiž hoví v naprostém komfortu a jízda spíše než běžné svezení připomíná pohupování po klidných vlnách jezera Como.

Pohodlnost svezení ještě umocňují luxusní křesla, která nabízí bohaté možnosti nastavení. S úspěchem lze kritizovat jejich ovládání, které je řešeno přes dotykové kovové bloky ve dveřích, a tudíž opět není právě přesné, jinak je ale posezení v nich samo o sobě příjemným zážitkem. Nabízí odvětrávání, vyhřívání a samozřejmě masáž, která je opravdu účinná. Kromě toho si lze pohovět na odnímatelném polštářku. Jde snad o nejpohodlnější hlavovou opěrku na světě.

Dostatek prostoru je také na zadních sedadlech, zde je místo pro nohy srovnatelné s Mercedesem třídy S. Mezi sedadly je možné rozložit loketní opěrku, která je vybavena nezvyklým držákem na chytrý mobilní telefon. Pohotové stisknutí na správném místě ale odhalí i běžné držáky na nápoje. Kabina testovaného modelu byla jednoduchá, není ale žádný problém si sem objednat třeba zábavní systém pro zadní cestující.

Opravdu jen trocha adrenalinu

Během testu jsme EQS vyzkoušeli také na menších silnicích, kde se předvedl ve velmi dobrém světle. Vzduchové podvozky jsou známé tím, že kvůli nim na příčných nerovnostech kola vozu často odskakují. To ale není případ EQS. Podle našeho dojmu na podvozek působí vyšší hmotnost vozu pozitivně a k odskakování prakticky nedochází. Jízda je tak pohodlná i na záplatovaných úsecích českých okresek.

Není ale nutné zastírat, že nejlépe se mu bude dařit tam, kde kvalita povrchu připomíná německé silnice. Klikatá cesta z Řitky do Řevnic na tom tak je. EQS tu může jet opravdu svižně, a to i díky natáčení zadní nápravy. To pomáhá jednak při manévrování v úzkých prostorách, jako jsou podzemní garáže, jednak při sportovnější jízdě zatáčkami. Auto v ruce rozhodně nepůsobí jako tak velké a těžké, jaké ve skutečnosti je. Řízení má kratší převod, a tak je ovládání EQS spojené s pocitem hbitosti. Posilovač řízení je poměrně výkonný, což zase tolik neprospěje přesnosti. Přesto má řidič dojem, že drží svůj vůz pevně pod kontrolou. Auto se ale přece jen začne pod větším tempem naklánět a přirozený pud sebezáchovy zavelí zvolnit. Ne že by byl Mercedes na okreskách pomalý, ale sportovní vyžití od něj není záhodno očekávat. Na to jsou tu jiné elektrické luxusní vozy, například Porsche Taycan nebo k němu technicky příbuzné Audi e‑tron GT.

Přesto se Mercedes EQS pokouší posádku pobavit alespoň zvukově. Při volbě sportovního režimu nebo samostatně si lze zvolit audio doprovod. Auto jednoduše pod plynem simuluje hukot motoru, aby akcelerace byla více adrenalinovým zážitkem. My jsme měli dvě zvukové možnosti, z nichž jedna připomínala vzdálené dunění výkonného vozu a druhá start hvězdné lodi ve sci‑fi filmu. I když by bylo možné tuto funkci zavrhnout jako umělou, je dobře, že se Mercedes snaží řidiči dát něco, s čím je dobře obeznámen. Jako celek to pak funguje – akcelerace, narůstající zvuk a rozmazanější příroda okolo mohou dohromady vykouzlit třeba i husí kůži za krkem nebo úsměv.

Kolik skutečně ujede?

Během testu Mercedesu EQS jsme se snažili ujet co nejdelší vzdálenost, abychom zjistili, jaký je reálný dojezd. Podle zkušenosti s moderními elektromobily se totiž vždy udávaná hodnota dojezdu naměřená podle metodiky WLTP poměrně dost liší od reality. Auta totiž testy spotřeby podstupují v ideálních podmínkách a na provoz elektromobilu má vliv řada faktorů. Proto je dobré také na začátek upozornit, že test probíhal během léta, ale při mírných teplotách mezi 16 a 20 stupni Celsia. To je pro elektrické auto příznivější část roku.

Auto jsme dostali s plně dobitou baterií, tedy na využitelných 107,8 kWh. Palubní počítač vypočítává dojezd podle řady faktorů, jedním z nich je i předchozí zacházení s vozem. To bylo zřejmě velmi obezřetné, protože auto slíbilo 700 kilometrů do prázdné baterie.

S tím, jak jsme najížděli kilometry včetně naší obvyklé testovací trasy, se údaj postupně upřesňoval. Po ujetí zhruba 200 kilometrů, kdy jsme cestovali po městě, okresních silnicích a velkou porci trasy také po dálnici (vždy jsme jeli maximální povolenou rychlostí), jsme se dostali na průměrnou spotřebu 20,1 kWh na 100 km. To znamená, že pokud bychom jeli stejně až do prázdna, zvládlo by auto ujet na jedno nabití 536 kilometrů. To je o 244 méně, než slibuje tabulka. I přesto jde zatím o nejlepší hodnotu, jakou jsme kdy u elektromobilu naměřili, a zřejmě tak půjde o auto do zásuvky s nejdelším reálným dojezdem na českém trhu.

Je také důležité upozornit na fakt, že každá cesta v reálném provozu je specifická. Jiné spotřeby auto dosáhne v horské krajině, jiné na rovině. Stejně tak záleží na rychlosti okolní dopravy, použití klimatizace a dalších komfortních funkcí. Ostatně, EQS nabízí kromě vypočítaného dojezdu i teoretický, který vypočítává na základě možnosti, že by řidič vypnul některé funkce. Ty má jednotlivě rozepsané, takže je lze třeba v případě nouze opravdu zrušit a tím ujet něco málo navíc. Jde ale maximálně o desítky kilometrů.

Vzhledem k reálnému dojezdu přes 500 kilometrů lze o Mercedesu EQS prohlásit, že zatím patří k malému počtu elektrických aut, která už jsou bez většího omezení použitelná stejně jako vozy se spalovacím motorem. Tomu dopomáhá i velmi výkonná palubní nabíječka o síle 200 kW. To pro uživatele znamená, že naplno využije i nejrychlejší stojany na českých silnicích, kterými jsou v současnosti nabíječky Ionity se 150 kW výkonu. Na nich lze doplnit dojezd o stovky kilometrů v rámci pár desítek minut.

Ionity stojí u dálnice v Berouně, v Nupakách u Prahy a na půl cesty dálnice D1 mezi Prahou a Brnem. Dobíjení na něm je drahé, bez registrace stojí 21 korun za kWh, což by cestu s elektroautem dělalo dražší než s dvanáctiválcovým vozem. Mercedes ale dodává ke svým autům do zásuvky kartu „me Charge“. Ta umožní nabíjet na většině stojanů v Česku i v zahraničí a za výhodnější ceny. Cesta na dálku tak už přestává být problémem. A na palubě modelu EQS je navíc velmi příjemná.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.