V takzvaně jediné správné koncepci řešení mobility není. Je ale v kompromisu pro zmírňování následků klimatické změny. Je třeba vědět, že elektromobil není „bezemisní“ – emise vznikají při produkci elektřiny, protože síť se pro nespolehlivé obnovitelné zdroje musí stabilizovat jadernými nebo tepelnými elektrárnami tam, kde není dost vodní energie. Další podstatné emise vznikají při výrobě a recyklaci elektroaut.

Při zavádění elektromobilů je také třeba velmi investovat do energetiky. Náhrada všech osobních aut v Česku by vyžadovala roční výrobu 1,5 Jaderné elektrárny Temelín při celodenním připojení k síti, tedy bez odpojení pro jízdu. Pouze při nočním nabíjení pak 4,5násobek výkonu Temelína. Rychlonabíjení vyvolá ještě vyšší špičky lokálně odebíraného výkonu.

Cenově pak bude elektrický pohon při masivním nasazení elektromobilů stejně nákladný jako benzinový vlivem nákladů na síť s obnovitelnými zdroji energie. Navíc bude nutné elektřinu pro vozidla zatížit 42procentní spotřební silniční daní stejně jako u paliv, což prakticky vyrovná zamýšlenou uhlíkovou daň z fosilních paliv.

Samozásobení z fotovoltaiky pro majitele rodinných domů bude znamenat podstatnou plochu panelů, která bude vyrábět energii jen pro vozidlo. Pro průměrných 14 kWh na 12 hodin provozu panelů jde o 6 × 6 metrů čisté plochy panelů a bateriové stacionární úložiště. Průměr ovšem nerespektuje zimu, kdy by bylo nutné mít asi pětkrát více, a to bez záruky každodenního nabití. Kde však vezmeme chybějící energii – z dovozu bude velmi drahá!

Dalším problémem je cena baterií, která neklesá ani při větší sériovosti výroby. Automobilky také preferují výrobu velkých vozidel (SUV) pro bohaté, jenže SUV elektromobil bude mít velké jízdní odpory, protože vozidlo váží o 300 až 700 kg více než běžné auto. Samotná hmotnost baterií, vztažená na jejich kapacitu, také spíše roste. Takže vysoký výkon i zrychlení a deklarovaný dlouhý dojezd, které se často zdůrazňují v reklamách, se nikdy nedají dosáhnout současně.

Racionální uplatnění elektrovozů tedy znamená vyrábět vozidla s krátkým dojezdem, nebo ještě lépe elektrobusy pro použití ve městech. Spíše půjde o druhý vůz do rodiny, ten však nebude v době záruky na baterii mít velký náběh ujetých kilometrů, tedy přispěje málo ke snížení celkových emisí. V Německu jsou stejně jako u nás celkové skleníkové emise pro elektromobily nižší než u dieselu až po zhruba 150 tisících najetých kilometrech.

Nástupem elektromobilů se také klasická vozidla zdraží, aby se vyrovnala konkurenceschopnost. Tím naroste počet i stáří ojetin a celkové emise z dopravy se zvýší.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.

Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.

  • Veškerý obsah HN.cz
  • Možnost kdykoliv zrušit
  • Odemykejte obsah pro přátele
  • Ukládejte si články na později
  • Všechny články v audioverzi + playlist
za 40 Kč nebo za 80 Kč
Navíc mobilní aplikace
a web bez reklam