Co je bezpečné pro posádku a co pro kolemjdoucí? Autonomní řízení uvidíme dříve v MHD než v autech

Víte, jak odborník na obchod se sofistikovanými auty řeší, když se mu ve voze zblázní elektronické systémy? Zastaví, vypne motor, zamkne a na 15 minut se vzdálí a ono se to mezitím nějak opraví. Takto s humorem popsal sice čím dál chytřejší, ale také čím dál zranitelnější technologie v autech předseda představenstva CarTec Group Karel Kadlec. Jeho slova zazněla během ostravské debaty uspořádané v rámci projektu Digitální budoucnost, na kterém spolupracují HN a Vodafone Business. Akci v prostorách superpočítačového centra IT4Innovations minulý čtvrtek moderoval zástupce šéfredaktora HN Tomáš Lysoněk.

I v kontextu příběhů Michala Pochmona, technického ředitele Škody Digital, vypadá nasazení autonomních aut na české silnice jako velmi vzdálená budoucnost. Jeho auto ho totiž už několikrát rozčílilo, když s ním po aktualizaci softwaru přestalo mluvit. „Na příkaz ‚naviguj domů‘, mi odpoví: já nic, já muzikant. Beze srandy! Najednou mi nejde zapnout ‚klima‘, nebo se samovolně vypíná. Neukládají se mi kontakty v telefonu a podobně. To se pak dokážu rozčílit a použít i ostrá slova,“ popsal Pochmon.

„Dnešní systémy v autech hlídají jízdní pruhy i tempomat, dovedou zabrzdit, když zastaví auto před vámi. Ale také se mi stalo, že proti mně jel ve svém pruhu v zatáčce jiný vůz nebo třeba cyklista a moje auto prudce zabrzdilo, protože mylně identifikovalo překážku. Takové dupnutí na brzdu vás pořádně vyděsí,“ upozornil Kadlec a připomněl, že autonomní řízení je i otázkou práva. „Současná legislativní úprava neumožňuje, aby stroje měly odpovědnost. Vždy je zodpovědný řidič. Když se bude auto řídit samo a dojde k nějaké kolizní situaci, tak stroj vyhodnotí, co je bezpečnější pro člověka uvnitř auta, a nedívá se, co je bezpečnější pro toho, kdo je na cestě. Dokud nebude vyřešen tento právní problém, tak masivní nasazení autonomního řízení do dopravy není možné.“

Podle manažera Škody Digital je nejjednodušší zavést autonomní řízení v metru, pak u tramvají a nakonec u vlaků. V neprospěch vlaku hovoří kombinace vysoké rychlosti a dlouhé brzdné dráhy. Autonomně jezdící vlaky by totiž měly umět zastavit, jakmile se na kolejích vyskytne překážka. A k tomu nestačí jen jednoduchá čidla. Systémy by musely být velmi komplexní se sledováním tratě pomocí kamer nebo ze satelitů, s přenosem po sítích 5G a wi-fi, a měly by komunikovat s infrastrukturou. Pokud se ale smíříme s tím, že autonomní vlak nebrzdí lépe než strojvedoucí, pak nejsložitější řešení z veřejné dopravy představuje tramvaj. Zvláště ve městech, jako je Praha, kde nejsou separátní tramvajové pásy, chodí tam davy lidí, jezdí autobusy, motorky, kola, a kde se odehrává mnoho nepředvídatelných situací, na které je třeba adekvátně reagovat.

Náznaky autonomního řízení v dopravě jsou vidět už teď. Jde třeba o antikolizní systémy u tramvají či aut, jež zpomalí, jakmile uvidí překážku. „Ostrava je jedno z prvních měst, kde budou letos naše tramvaje vybaveny naším antikolizním systémem, to bude první krok k jejich autonomii,“ říká Pochmon.

Podle ředitele Škody ICT Petra Jurocha už autonomní řízení funguje třeba v hromadné dopravě v Dubaji. Má to ale své limity. „Kolejové vozy tam jezdí na pilonech, kam se nikdo jiný nedostane, nikdo tam nechodí, vozy zastavují na centimetry stejně.“

Ředitel superpočítače IT4Innovations Branislav Jansík odmítl myšlenku, zda by nebylo lepší, kdyby velké automobilky spojily síly a přišly se společným řešením. „Zkušenosti ukazují, že nejlepších výsledků v autonomním řízení se zatím podařilo dosahovat v konkurenčním prostředí, v soutěži… Byť je spolupráce dobrá například při sdílení dat, tak si nejsem jistý, že by centralizovaný přístup fungoval. Spíše si myslím, že je třeba přezkoumat celý prostor, který se otevírá, a to není možné dělat centralizovaně.“

V Plzni budou podle Michala Pochmona jezdit první autonomní tramvaje už v roce 2030. „S městem už máme podepsané memorandum, aktuálně definujeme potřebnou senzoriku, začínáme tvořit vozidla. Oproti autům máme obrovskou výhodu, protože víme, kudy vedou koleje. Naše úloha je proto jednodušší, tramvaj to prostě ubrzdí, nebo neubrzdí. Kdežto auto si musí vybrat – plyn, brzda, doprava, doleva, ubrat, přidat, kombinace všeho. Koleje mi dávají jistotu, že to do roku 2030 stihneme.“

Digitální budoucnost

Aby u nás mohla jezdit samořiditelná auta, musel by být 5G vysílač v každé druhé pouliční lampě, říká šéf Vodafonu

24. 5. 2022 ▪ 30:43 min.

Když ale měl říct, jestli bude dříve autonomní tramvaj, nebo automatický stroj, který vyrobí triko na míru, vsadil Pochmon na to druhé. Výrobou oblečení z udržitelných materiálů se zabývá start-up Nilmore. Zjednodušeně řečeno, když zákazníka jeho outfit přestane bavit, vrátí ho a firma z něj vyrobí nové oděvy. V Ostravě teď proto staví fabriku s nejmodernějšími pletacími stroji, které jsou schopny technologicky zvládat úplně nové materiály. „Děláme hlavně firemní oblečení, pracovní oděvy a také různé aplikace, třeba slunečníky pro Kofolu nebo roletky. Hledáme oblasti, kde bude mít cirkularita největší pozitivní dopad. Třeba slunečníky se každý rok mění. Firma zavelí, my je stáhneme a dodáme nové,“ vysvětlil šéf společnosti Mikuláš Hurta a sám na sobě předvedl oblečení vyrobené s využitím kyseliny polymléčné, což umí Nilmore jako jediný na světě.

Hurta je zastáncem skutečně udržitelného chování i v soukromí. Prý má ve skříni oblečení ještě z deváté třídy, protože si uvědomuje, že fashion je druhý nejvíce znečišťující průmysl na světě. „Pokud nevyřešíme klimatickou krizi, tak nemusíme řešit nic jiného, včetně důchodové reformy, protože to už žádné důchody nebudou. Berme udržitelné podnikání nikoliv jako marketingovou strategii, ale jako naprostou nezbytnost a hledejme skutečná řešení,“ apeloval během debaty.

Hurtova společnost vyvíjí i další zajímavé technologie, třeba pletací stroje, do nichž dáte na jedné straně přízi a na druhé straně vypadne tričko zhotovené na míru podle fotografie klienta. Vyvinout aplikaci, která bude umět stanovit míry podle snímku, prý není takový problém jako naučit ji komunikovat se strojem. „Odhaduju, že to bude trvat ještě dva tři roky,“ poznamenal Hurta. Podle národního manažera pro SME zákazníky Vodafone Business Jana Květa je pro komunikaci mezi aplikací a strojem nezbytná kvalitní infrastruktura. „Čím je kvalitnější a lépe nadesignovaná infrastruktura, tím lépe dokážete digitalizovat a rychleji inovujete. Pokud je správně navržená, vy o ní prakticky nevíte, nezdržuje vás od práce a slouží,“ říká Květ.

Udržitelnost řeší i nápojový gigant Kofola, který jako jeden z prvních začal využívat recyklát pro výrobu PET lahví na své nápoje. Nyní jen těžko zvládá zájem trhu o nápoje ve skleněných, vratných lahvích. „Projekt Cirkulka má fakt šílený ohlas. Museli jsme stáhnout lidi z administrativy do výroby, všichni jsme pomáhali. Protože ten proces je v začátcích, tak zatím není dokonalý. Ale lidé opravdu vracejí lahve, přepravky... a snad i podšálky,“ prozradil s humorem ředitel ICT Kofola Milan Zmarzlák.

Moderní technologie Kofole pomáhají například v logistice, kde řeší třeba optimalizace tras závozů i pohyb obchodních zástupců. Firma je navíc umí spojit i se zákaznickým zážitkem. „V naší provozovně Ugo v Nové Karolině v Ostravě jsme zprovoznili robota na kolečkách. Naučili jsme ho mluvit, a i když nejde o nic světoborného, naši zákazníci to přijali s obrovským nadšením, po sítích se šířilo a šíří mnoho virálních videí. Obrovský ohlas měl Ugo robot i u našich zaměstnanců,“ doplnil Zmarzlák.

Na závěr akce si hosté prohlédli superpočítač, který Branislav Jansík s výkonem 15,2 petaFLOPS přirovnal k výkonu 100 tisíc notebooků. „Přirovnání je to ale velmi nepřesné, protože kdybych měl k dispozici těch sto tisíc notebooků, tak pořád nedokážu udělat ty stejné výpočty jako na naší Karolině, která, pokud vím, je stále nejvýkonnějším superpočítačem v Česku,“ řekl. I svět superpočítačů je ale plný normálních lidských starostí a překvapení. Uhodnete, co v poslední době nejvíce potrápilo tým IT4Innovations? Když praskla hadička a místnost zaplavila voda. Havárii tam pak likvidovali tři dny.