Elektromobilita změní vzhled měst

Zhruba každý druhý Pražan bydlí na sídlišti. Vytáhnout si z okna prodlužovačku a připojit si elektromobil, aby se během noci pomalu nabil, je samozřejmě nepřípustné. Pro masivní rozvoj elektromobility ve velkých městech proto bude zásadní vyřešit takzvané komunitní nebo také rezidentní pomalé nabíjení.

Nejde to tak snadno. Město musí vymyslet komplexní strategii pro rozvoj elektromobility a jak jí ze své role může pomoci nebo ji alespoň správně usměrnit. Na plánu rozvoje se podílí mnoho subjektů, nejen státní orgány či správní úřady, ale také komerční poskytovatelé, kteří zajistí nabíjecí infrastrukturu a následný provoz. Elektromobilita má nároky na pozemky a může proměnit urbanismus, s jejím rozvojem se mění vzhled veřejného prostoru. A v neposlední řadě se musí vyřešit i parkování, ideálně nejen označit značkou parkovací stání, ale domyslet koncepci i s možností vymahatelnosti neoprávněného zabírání parkovacího místa vozy, které nenabíjejí. Ostatně s tímto nešvarem se elektromobilisté potýkají všude po světě, nejen v Česku.

Zásadní je shoda všech zmíněných subjektů. Právě to je jednou z možných příčin, proč v Praze projekt budování nabíjecí infrastruktury pro rezidenty není moc pokročilý. Problém Prahy je především to, že sestává z více než padesáti městských částí a ne každý starosta je nakloněný rozvoji elektromobility. I proto jsou čtvrti, kde už se nyní instalují nabíjecí body na lampách veřejného osvětlení nebo se ve spolupráci s distributory staví vysokorychlostní nabíjecí huby, zatímco v jiných koutech Prahy elektromobilista na nabíječku téměř nenatrefí.

Tisíce nabíječek do konce desetiletí

Praha pověřila městskou firmu Operátor ICT, která před dvěma lety vypracovala takzvaný generel rozvoje nabíjecí infrastruktury. Strategický projekt má reflektovat, kolik aut na elektřinu by mělo v následujících letech v Praze jezdit a kde by se pro ně mělo zajistit nabíjení. Podle odhadů by se v roce 2030 mělo v metropoli vyskytovat asi 130 tisíc elektromobilů. „V Praze se počítá jak s výstavbou rychlonabíjecích stanic či přímo nabíjecích hubů, které jsou vhodné pro tranzitní dopravu, tak s infrastrukturou pomalých nabíječek pro rezidenty. Zhruba 80 procent by se mělo instalovat na lampách veřejného osvětlení, zbylá pětina budou zřejmě klasické stojany. V roce 2026 bychom chtěli mít v Praze asi 750 nabíjecích stanic a v roce 2030 by jich mělo být na území hlavního města k dispozici 4500,“ říká Matej Šandor, člen představenstva společnosti Operátor ICT.

Zásadní je podle něj především příprava infrastruktury na sídlištích, která představují největší problém, a potřeba nabíječky rozmístit po městě rovnoměrně. Na strategický projekt je navázaný výběr koncese, což má zprostředkovat městem vlastněná firma Operátor ICT. „Řešilo se několik možností, jakou roli bude mít v celém projektu Praha, nakonec to bude zřejmě tak, že jejich výstavbu financovat nebude vůbec, nebo jen minimálně. Poskytne ale koncesi, kterou mohou získat energetické společnosti nebo firmy specializující se na provoz nabíjecích stanic. Ty nesou tržní rizika, Praha jde ale svým přístupem ve výstavbě naproti a především poskytuje pro výstavbu infrastruktury prostor,“ dodává Šandor. Kdo bude v Praze zajišťovat provoz nabíječek či zda to bude i více subjektů, by se mělo podle Mateje Šandora rozhodnout ve druhé polovině příštího roku.

Elektromobilita změní vzhled měst

Příležitost v rekonstrukci pouličních lamp

Instalace nabíječek na lampách dává smysl z několika důvodů. Distributor elektřiny PREdistribuce musí postupně obnovovat kabeláž veřejného osvětlení, a tak se tyto lampy mohou současně připravit zvýšením příkonu a dalšími úpravami i na to, že budou veřejně nabíjet. Letos v únoru Praha spustila pilotní projekt těchto „EV‑ready“ lamp a první se objevily ve Vršovicích a v Kamýku, jedenáct z nich už mezitím postavilo město ve spolupráci s THMP (Technologie hlavního města Prahy), dalších osmnáct má ve správě PREdistribuce a staví je na Praze 9 a 4. „Do lamp jsme už instalovali potřebné vybavení, wallboxy zatím osazené nejsou, mělo by k tomu dojít v následujících měsících,“ dodává Vojtěch Fried, vedoucí oddělení Elektromobilita a Smart City v PRE.

Nyní se ale projekt rozvoje nabíjecí infrastruktury v Praze zpomalil kvůli tomu, že probíhají zdlouhavé diskuse, jak budou nabíjecí lampy, které by se měly v Praze v budoucnu instalovat, vypadat. Pilotní řešení ve Vršovicích se nelíbí Institutu plánování rozvoje hl. m. Prahy, který zodpovídá za vzhled veřejného prostoru. „My rozhodně chceme, aby se elektromobilita v Praze rozšířila. Nemáme problém s nabíjením na parkovištích či v garážích, ale v ulicích to musí nějak vypadat, aby se veřejný prostor nezaplevelil a aby zařízení nijak nepřekáželo,“ vysvětluje Václav Novotný, vedoucí kanceláře dopravní infrastruktury IPR.

Poukazuje na to, že „EV‑ready“ lampa je masivní objekt. Stojan lampy má v sobě přípojné místo, elektrický měřák, nouzové pojistky a další zařízení včetně wallboxu. V budoucnosti by se ještě mohla instalovat také například kamera, vysílač či světelné signály. „Nápad je to skvělý, ale provedení neestetické. Proto bychom rádi vypsali architektonickou soutěž, aby řešení bylo hezčí, elegantnější. Na parkovištích v odlehlejších městských částech to možná nevadí, ale Vinohrady, Vršovice, Žižkov či podobné čtvrti, tam je design důležitý. Nemůžeme dopustit, aby výstavba nabíječek proběhla sice možná rychleji, ale levně a zhyzdilo se centrum města,“ dodává s tím, že v památkově chráněných zónách výstavbu stojanů IPR odmítá a není podle něj žádoucí, aby se tu silniční infrastruktura ještě více rozpínala.

„Proto asi v rámci zmíněného pilotního projektu vznikne nakonec méně než plánovaných 82 lamp, s THMP a PREdistribuce to řešíme. Možnosti jsou, ale vždy dražší než jejich již instalovaná lampa. Nám se například líbí čerstvé řešení nabíjecích stojanů na Národní třídě od PRE, protože na ulici přibyly jen malé, poměrně nenápadné stojany a veškerá „nabíjecí střeva“ jsou uklizená v okolních domech,“ dodává Novotný. Toto řešení je elegantnější, ale na distributory klade vyšší finanční nároky, je o vyšší desítky tisíc korun dražší.

Samostatné téma, které v Praze není ještě vyřešené, je parkování. Město nemá koncepci dopravního značení vyhrazeného parkování pro elektromobilisty, a proto ani pravidla pro vymáhání neexistují. „Platí, že parkování ve městě není nikdy dostatek. Aby ho byl dostatek, je potřeba ho adekvátně zpoplatnit a toto zpoplatnění vymáhat. Nabíječky tak vzniknou i v modrých zónách, kde bude muset mít ten, kdo nabíjí, platné parkovací oprávnění či zaplacené parkování. Rušit zónu placeného stání pro nabíjecí místa nedává smysl,“ myslí si Novotný z IPR.

Brno je dál

Druhé největší české město je v rozvoji komunitního pomalého nabíjení dál. Z pověření brněnského magistrátu se elektromobilitě věnuje městem plně vlastněná firma Teplárny Brno, která zajišťuje teplo pro většinu obyvatel a také firmy, školy, pivovary a další subjekty. Firma už po Brně instalovala více než 50 nabíjecích stojanů, zajišťuje i jejich provoz a také dodává elektřinu. Protože v posledním roce masivně budují na svých objektech také fotovoltaické elektrárny, kterých nyní mají více než 20 ze zhruba 120 plánovaných, elektřina pro elektromobily bude pocházet z velké části z obnovitelných zdrojů. V roce 2030 by v Brně měly Teplárny Brno provozovat 500 stanic s AC nabíječkami, což znamená tisíc nabíjecích bodů.

„Zaměřujeme se majoritně na pomalé nabíjecí stanice, primárním zákazníkem není tranzit, tedy elekromobilista, který míří z Prahy do Vídně a chce si rychle nabít auto, ale občané města nebo ti, kteří dojíždějí do Brna za prací nebo tu jsou na návštěvě,“ říká Tom Kratochvíl, vedoucí odboru elektromobility v Teplárnách Brno. Záměrem firmy je rozmístit nabíječky po celém městě maximálně rovnoměrně tak, aby většina obyvatel města Brna měla nabíječku v docházkové vzdálenosti do deseti minut od svého bydliště.

„Jsme toho názoru, že funkční nabíjecí síť musí být v rezidentních zónách dřív, než si lidé koupí elektromobil. Když nemáte možnost kde nabíjet, tak o elektrickém autě ani neuvažujete. Tuto bariéru v Brně odbouráváme,“ dodává Kratochvíl.

Elektromobilita

Stáhněte si přílohu v PDF

Město si je také vědomo, že vyřešit vyhrazené parkování pro elektromobilisty je pro rozvoj naprosto zásadní. Proto jako první v Česku spustilo systém „Zóna E“ s vymahatelným parkováním. V jiných městech je vyhrazené stání pro elektromobily pouze na doporučení, díky schválené vyznačené Zóně E může městská brněnská policie auto, které parkuje na místě pro elektrovozy neoprávněně, pokutovat nebo ho nechat odtáhnout. „Bylo to opravdu velmi složité dojednat, trvalo to minimálně rok, než odbor dopravy v Brně našel legislativní cestu, jak Zónu E schválit. Myslíme si ale, že to je pro rozvoj elektromobility naprosto zásadní. A navíc, náš zákazník může na místě parkovat po dobu až dvanácti hodin, nenutíme ho proto, aby šel ve dvě ráno přeparkovat, jakmile se mu auto, se kterým večer přijel z práce, nabije. Na místě je tak možné stát celou noc,“ popisuje situaci v Brně Kratochvíl.

Proč je Brno v podpoře elektromobility progresivnější, a to zejména v porovnání s Prahou, komentovat nechce. „Neumím to hodnotit, zřejmě je pro Prahu daleko složitější hlavně to, že se musí dohodnout s tolika subjekty. My máme jasnou podporu paní primátorky Vaňkové a k tomu vizionářský přístup vedení Tepláren Brno v osobě generálního ředitele Petra Fajmona,“ myslí si Kratochvíl. Ten by byl také rád, aby Teplárny Brno inspirovaly další města v Česku. „Chtěli bychom jim poskytnout informace, jak jsme postupovali my sami. Mohlo by jim to některé schvalovací procesy ulehčit.“

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.