Norma Euro 7 není řešením. Může způsobit více emisí, říká šéf české Toyoty

Martin Peleška bedlivě sleduje vývoj kolem emisní normy Euro 7. Ta podle něj klade na výrobce tak velké požadavky, že se budou muset vzdát vývoje dostupných aut, která ale ovzduší znečišťují nejméně. „Regulace, penále a příkazy mohou paradoxně docílit opačného efektu, než jaký si všichni přejeme, tedy zbavit se emisí,“ tvrdí ředitel Toyoty v Česku. Jak bude tato značka fungovat po evropském zákazu v roce 2035 a jak bude vypadat její nabídka v Česku, prozradil v rozhovoru.

Toyota má od dubna nového ředitele. Kódži Sató se hned postaral o rozruch, když nejdřív řekl, že se zaměří na elektromobily, a chvíli poté že vidí budoucnost ve vodíku. Jak to tedy je?

Chtěl tím říci, že musíme být připraveni na všechno, že budeme aktivní ve všech směrech. Mimochodem, i v rámci vodíku pro nás byl velmi důležitý okamžik, když se Evropská unie rozhodla ponechat spalovací motory na syntetická paliva, mezi která se vodík počítá. My už máme i spalovací vodíkové pohony, zatím tedy v závodních vozech Yaris a Corolla. Jejich emise jsou někde mezi 0,4 a 0,6 g CO₂ na kilometr, takže prakticky nulové. S Corollou se jezdí na okruzích, s Yarisem v rallye, takže jde o dost extrémní podmínky a výsledky jsou dobré. Dokážu si představit vodíkový palivový systém třeba v lehkých užitných vozech. Toyota teď navíc začne tento systém plně testovat ve speciální variantě modelu Corolla Cross.

Zjednodušeně řečeno, vaše budoucnost je mít v roce 2035 od každého pohonu něco.

Je to dáno i globální stopou Toyoty. Vyrábíme auta pro trhy od severního pólu k jižnímu, potřeby lidí jsou různorodé a je velmi obtížné uspokojit všechny. Samozřejmě někde na konci je cíl fungovat s co nejnižší emisní stopou, ale zároveň s technologiemi, které jsou použitelné. Naším společným nepřítelem jsou emise a chceme mít takové technologie, které je sníží, přičemž neříkáme, která technologie je dobrá a která špatná. A nebojujeme jen s emisemi z dopravy, ale chceme malou nebo nulovou emisní stopu i v rámci přepravy a výroby aut, v každém článku řetězce.

Protože jste globální automobilka, logicky se nemůžete přidat k těm, které prohlašují, že od určitého roku budou vyrábět už jen elektromobily. Je možné, že se třeba stanete jakýmsi kanálem, přes nějž se budou nízkoemisní technologie rozšiřovat z Evropy do zbytku světa?

Evropa je pro nás už dnes střediskem pro vývoj a prodej elektromobilů. A také pro malá auta až po nižší střední třídu. Nicméně další takové středisko se teď stává ze Spojených států, protože plány a podpora, které vyhlašuje tamní administrativa, jsou atraktivní. Nabízí třeba 7500 dolarů (téměř 160 tisíc korun – pozn. red.) na nákup nových plug‑in hybridů, elektromobilů a vodíkových vozů. Nejdou tedy formou penále a pokut za emise, přitom míří ke stejnému cíli jako Evropa.

Jednou jste řekl, že se z automobilového průmyslu stalo politikum. Co jste tím myslel?

Politici i automobilky společně deklarují, že chtějí dosáhnout stejného cíle, tedy nulových emisí v dopravě. Já osobně zastávám názor, že není lepší způsob, jak se k tomu dostat, než vytvořit poptávku. A to bychom byli schopni udělat osvětou, vysvětlováním, že půjdeme příkladem. Pak se to bude nabalovat jako sněhová koule a na konci můžeme docílit toho, že dojdeme k nulovým emisím. Druhou formou jsou pak regulace, penále, příkazy, emisní norma Euro 7, které ale paradoxně můžou docílit opačného výsledku. A tedy toho, že se emise naopak zvýší.

Jak je to možné?

Podle studie ACEA se v případě silného působení emisní normy Euro 7 na nová auta podaří dosáhnout snížení emisí o pět procent. Nicméně v případě pouhé obnovy vozového parku by to mohlo být až 80 procent. Jenže Euro 7 navíc sníží dostupnost nových vozů, protože se automobilkám nevyplatí vyvíjet a prodávat menší dostupnější auta. Právě ta, která mají nejnižší emise. Lidé si proto budou nechávat své ojeté vozy déle, zároveň se budou starší auta přesouvat ze západní do východní Evropy a vozový park tak ještě zestárne. Pak budou emise ještě horší.

Neobáváte se stejného efektu u povinné elektromobility v roce 2035? Je poměrně snadno představitelné, že pro řadu lidí nebude dávat bateriové auto smysl ani za 10 let.

Určitě, jakkoliv teď můžeme spíš jen spekulovat. Samozřejmě v okamžiku, kdy v roce 2034 nastane obrovský boom prodeje posledních spalovacích aut a zároveň se následně začne prodlužovat stáří vozidel, která budou v provozu, se Evropě nabízí regulace třeba skrze ceny paliva. A teď si představte, že automobilky dejme tomu v roce 2023 zastaví vývojový cyklus benzinového čtyřválce, který vydrží ode dneška na trhu dalších 12 let, a pak bude jeho prodej ukončen. Pokud máme průměrné stáří vozového parku 16 let a někdo si poslední rok před zákazem pořídí ono spalovací auto, docílíme toho, že bude ještě v roce 2050 jezdit s technologií spalovacího motoru z roku 2023.

Lepším řešením je tedy nechat trhu volnost?

Tuhle situaci srovnávám se zdravým životním stylem. Kolik lidí je do něj zapojených, aniž by jim někdo musel něco nutit? A navíc všechny potraviny, které si kupují, jsou trochu dražší než ty běžné. To ale nevadí, protože existuje poptávka a lidé běhají, jezdí na kole, lyžují anebo se aspoň snaží jíst zdravě. Přitom jim nikdo nic nereguloval ani jim nic nedotoval. To je vytvoření poptávky a stejné by to mělo být v autech. Teď odmítneme spalovací motory, což je proti zákonitostem trhu.

Nicméně ty motory, které my tady odmítneme, se budou následně ještě roky prodávat na jiných kontinentech. Je to tak?

To bude pro evropské automobilky velice složitá situace. Protože pokud prodají například osm milionů aut ročně v EU a čtyři mimo unii, tak se jim příliš nevyplatí kvůli takovému objemu vyvíjet nový spalovací motor. To pak bude chvíle pro korejské, japonské a další asijské automobilky, pro něž se trh uvolní, a budou moci zaplnit mezeru po evropských značkách. Současný motor totiž v budoucnu nemusí být z hlediska efektivity konkurenceschopný. Už i na dalších kontinentech totiž lidé budou chtít ekologičtější a ekonomičtější vozy. Evropským automobilkám hrozí, že se jim bude snižovat množství prodaných aut, což je pak může postavit ještě do horší role při vyjednávání se subdodavateli. Je to taková spirála, která míří dolů.

Automobily

Budoucnost aut nemusí být jen elektrická. Mohou kartami zamíchat syntetická paliva?

14. 5. 2023 ▪ 10 min. čtení

Pojďme ale do Česka, jaká je podle vás budoucnost vodíku na našem trhu?

Kdybychom to poměřovali množstvím prezentací a meetingů, jsem si jistý, že patříme mezi nejrozvinutější vodíkové velmoci na světě. To je samozřejmě nadsázka. Na druhou stranu veškerý ten zájem dává určitou naději pro budoucnost tohoto druhu paliva. Myslím si, že vůle je tady obrovská i ze strany vládní administrativy, a to na těch nejvyšších místech. I ministr dopravy Martin Kupka je velkým fandou vodíku. Věřím, že se brzy i na ministerstvech začnou objevovat vodíková auta. Půjdou příkladem pro ostatní.

Je reálná šance, že se nabídka vašich aut rozšíří o další vozy na tento pohon? Zatím máte jen luxusní model Mirai téměř za 1,8 milionu korun.

Vidím v tom paralelu s hybridy. Když v roce 1997 přišel na trh první Prius, byl sám. A 25 let poté jsou hybridy všude. Tento pohon je prakticky v každém našem modelu kromě nejmenšího Ayga. Technologie jde ale rychle dopředu, a tak si myslím, že s vodíkem to už nebude trvat čtvrt století, ale třeba o 10 nebo 15 let méně.

Stihnete to do roku 2035?

Nebude to asi v tak široké škále, jakou dnes oplývají hybridy, ale najdete ho v autech, kde to bude dávat smysl. Já považuji za důležité, abychom se tou technologií nesnažili nahradit úplně všechno tak, jak se některé automobilky snaží nahradit úplně všechna auta ve své nabídce elektromobily.

Cítím tu snahu vytvořit elektrické auto schopné vyjet na cestu do Chorvatska. Ale cílová skupina pro to tady ve skutečnosti chybí. Z uživatelského hlediska si umím představit, že bychom obsadili první tři nejmenší velikosti vozů elektromobily. A mohla by vznikat auta dostupná, která třeba ujedou jen 100 km. Dnes by takový vůz byl ještě před uvedením na trh mrtvý, ale když se zamyslíte, dává smysl. Třeba na dojíždění z domova do práce bohatě stačí, když máte kde nabíjet.

Vy teď ale moc elektromobilů nenabízíte. Máte Lexus UX, Toyotu bZ4X a elektrickou verzi rodinného modelu Proace City Verso. Jaké budou další? Půjdete tedy směrem menších modelů do zásuvky?

Budou to spíš vozy střední třídy s dojezdem někde mezi 400 a 500 km. Ano, dojezd je prostě hlavní téma, když se mluví o elektromobilech. Osobně se ale domnívám, že už právě ve střední kategorii je místo pro vodík. Že je to reálné bez složitějších nároků na baterie a jejich likvidaci, protože třeba vodíkové auto má trakční baterii stejnou jako hybrid.

Měl by stát více podporovat vodík?

Strategie a veškerá podpora jsou dnes vázané na zelený vodík, tedy ten, který vznikne ekologickou cestou. Přitom je tu obrovské množství takzvaného šedého vodíku, který není podporován, protože je „špatný“. To je ten, který se vyrábí buď z fosilních paliv, nebo vzniká jako vedlejší produkt při chemických reakcích standardních fosilních surovin. Například Unipetrol při rafinaci vyrobí ročně asi 80 tisíc tun šedého vodíku a ten se nevyužívá.

Přitom pokud se díváme na bateriová auta, v jejich případě nikdo neřeší, odkud elektřina pochází a jestli je tedy vždy zelená. Což není. Jak to, že je to u vodíku tak obrovské kritérium, kterým se diskvalifikuje mnoho způsobů jeho nejrůznějšího využití? Chápu, že nemá cenu uměle vyrábět neekologický vodík, ale pojďme pro období následujících pěti sedmi let umožnit jeho použití, než se celý ekosystém vyvine. Máme ho a nepoužíváme ho. To se teď snažíme vysvětlit politikům.

Automobily

Stáhněte si přílohu v PDF

Jak bude vypadat nabídka vašich aut na českém trhu v roce 2035?

Budou to malá elektrická auta a pak mix větších vodíkových s palivovými články a spalovacích vodíkových vozů. U užitkových aut to bude také mix, protože existují provozy, kde lze využít elektrické dodávky. Například rozvážka pošty v Praze 1 za den ujede 16 kilometrů, což je absolutně příhodný případ pro využití bateriového vozu. Zároveň je ale u velkých užitkových vozů dostatek prostoru pro instalaci vodíkového palivového článku i spalovacího systému.

Budete zároveň jednou z automobilek, které v Evropě budou nabízet auta se spalovacími motory až do poslední možné chvíle?

Určitě. A nejen v hybridech, ale i v autech s výlučně spalovacím motorem. Asi tak budeme mít těžší situaci, protože z hlediska objemu bude mít už tou dobou Evropa mnohem menší váhu vůči ostatním regionům, ale chceme je mít k dispozici.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Automobily.