Ve městě Punta Arenas na úplném jihu Chile se člověk může cítit doslova jako na konci světa. Obklopují ho četné fjordy, hory a divoká příroda. A také tu hodně fouká. Proto zde vznikla poměrně nenápadná, ale přesto velmi důležitá stavba. Z dálky by vypadala jako neuspořádaný shluk několika plechových budov, nebýt jedné velké větrné elektrárny. A právě tady se vyrábí syntetické palivo. Zatím spíš jen na zkoušku – 130 tisíc litrů ročně, které si všechny bere automobilka Porsche, aby je využila ve své závodní sérii Porsche Mobil 1 Supercup. Fabrika nazvaná Haru Oni patří společnosti HIF (High Inovative Fuel), ale Porsche spolu s dalšími velkými společnostmi jako ExxonMobil nebo Siemens Energy do ní investovaly své prostředky. V syntetickém palivu totiž také vidí naději.
„Elektromobilita je bezesporu přesvědčivá technologie, ale pokud bychom se spolehli jen na ni, posunovala by nás k našim udržitelným cílům poněkud pomaleji, než bychom si představovali. A právě proto se zajímáme i o e‑paliva a hledáme pro ně možná využití. Ze začátku třeba právě v motorsportu,“ říká Michael Steiner, který je v Porsche odpovědný za výzkum a vývoj. Automobilka se zatím nepřidala k řadě jiných, které postupně oznamovaly termíny, kdy v Evropě přejdou na prodej pouze elektrických vozů. Porsche si chce v nabídce nechat i spalovací auta, a to i proto, že velkou část své produkce prodává mimo Evropu. Loni udalo téměř 310 tisíc nových vozů, na evropské silnice zamířilo něco málo přes 92 tisíc. To je prakticky stejně, jako se prodá v Číně, a zajímavé jsou i Spojené státy a některé další trhy. Přesto má automobilka v plánu, že už za dva roky bude polovina jejích prodaných aut elektrických.
Ve zkratce
Spalování syntetických paliv produkuje výrazně čistší emise a využití CO₂ pro výrobu (odpad z průmyslové výroby nebo přímo ze vzduchu) z nich dělá uhlíkově neutrální palivo.
Syntetická paliva se mohou stát příměsí benzinu či nafty nebo se mohou spalovat zcela samostatně.
Výhodou takových paliv je, že si vynutí pouze částečnou úpravu klasických spalovacích motorů a lze pro ně využívat současnou čerpací infrastrukturu.
Porsche navíc upozorňuje na fakt, že si lidé nechávají jeho auta po delší dobu, než to bývá s vozy jiných značek. Je to dáno i velkou základnou sběratelů, které provozují youngtimery, příkladem budiž velká obliba ikonického kupé 911. Delší užívání ale Němci očekávají také u svých novějších modelů. „Lidé naše auta řídí opravdu po velmi dlouhou dobu. A i když nyní nabízíme plug‑in hybridy, je potřeba si uvědomit, že čistě na elektřinu ujedou mnohem kratší vzdálenosti než následně na benzin,“ dodává Steiner s tím, že se automobilka nechce plně vzdát ani prodeje aut s běžným spalovacím motorem bez jakékoliv elektrické pomoci. Její portfolio by tedy mělo vypadat takto: elektromobily, hybridy, spalovací motory. „Jsme přesvědčeni, že všechny tři druhy pohonu na trhu přežijí, minimálně ve střednědobém výhledu,“ doplňuje šéf výzkumu a vývoje. Naopak vodík prý u Porsche nemá místo vůbec.
Koloběh emisí
Vznik e‑paliva je na papíře velmi jednoduchý. Je kvůli němu nejprve potřeba z atmosféry „pochytat“ oxid uhličitý, tedy nenáviděný CO₂. Elektrolýzou vody mezitím vznikne kyslík a vodík. Vodík spolu s oxidem uhličitým pak vytvoří metanol, který se pak už jen přemění na palivo. Toto palivo se dá použít zcela stejně jako běžný benzin nebo nafta, dokonce by mělo být kompatibilní s většinou moderních aut. Má to ale dva zásadní háčky. Za prvé je při jeho výrobě potřeba výrazně více elektrické energie než v případě výroby běžných paliv, za druhé při jeho spalování opět dochází k vypouštění emisí CO₂. Aby tedy bylo uhlíkově neutrální, musí být během jeho výroby použita pouze elektřina z obnovitelných zdrojů, tedy například z větrné nebo solární elektrárny. Pak se totiž vypouštěný oxid uhličitý bude rovnat tomu sesbíranému ze vzduchu během výroby a uzavře se tak koloběh emisí. Není třeba dodávat, že celý proces je nyní poměrně nákladný, a proto zatím na syntetické palivo na čerpacích stanicích nenarazíme. A i kdybychom narazili, asi bychom ho nechtěli. Litr nyní vyjde na 50 eur, což je v přepočtu necelých 1200 korun.
Naděje na rychlý pokles ceny ale existuje. Pokud se totiž jeho produkce výrazně rozšíří a zájem o něj stoupne, mohla by jeho cena klesnout na pouhé jedno euro, tedy aktuálně necelých 24 korun (myšlena je ale částka před zdaněním). Napsal to Potsdamský institut pro výzkum klimatických dopadů ve své březnové zprávě. Naděje se přitom neupínají k automobilům, s rozšířením e‑paliva by mohla pomoci letecká doprava. Letadla totiž nemohou být za současných technologií plně elektrická, Německo proto po aerolinkách chce, aby od roku 2030 byla dvě procenta jejich paliv syntetických, Evropská komise pak nařizuje od roku 2035 pět procent. „Takové požadavky jsou určitou jistotou a mohou vytvořit bezpečnou poptávku, která povede k rychlejšímu vývoji syntetických paliv,“ píše institut ve své zprávě.
CO2+H
Zatímco běžné palivo vzniká rafinací ropy, syntetická paliva, česky také označována jako e‑paliva, vznikají chemickou reakcí vodíku a CO2.
K jejich výrobě je třeba elektřina. Pokud se využije energie z obnovitelných zdrojů, je uhlíková stopa této produkce nižší než u klasických paliv.
Ostatně, s rozšířením výroby počítá i samotné Porsche. Továrna Haru Oni nezůstane jen u 150 tisíc litrů ročně. V plánu je, že se zde bude do tří let vyrábět už 55 milionů litrů paliva ročně a za další dva roky pak ještě desetkrát víc. „Haru Oni je symbol naděje v boji za udržitelnou budoucnost, která může zahrnovat i hudbu spalovacích motorů Porsche,“ říká mírně romanticky Steiner. A navíc jsou v plánu už i další produkce, mají ale společné to, že tam musí být buď hodně slunce, nebo větru. Továrny na e‑palivo by proto v blízké budoucnosti mohly vzniknout v Texasu nebo v Tasmánii, ostrově na jihu Austrálie. Paradoxně jsou tato místa z Evropy, kde bude zřejmě zájem o syntetická paliva největší, hodně vzdálená.
Koncern a ti další
Porsche je sice nyní považováno za průkopníka v oblasti syntetických paliv, ale o jejich využití se zajímají i další výrobci. Logicky jde třeba o značky koncernu VW, i když nechávají tíhu výzkumu právě na stuttgartské automobilce. „Syntetická paliva mohou mít velmi zajímavou budoucnost s ohledem na provoz stávajících vozů se spalovacími motory. Audi nicméně neplánuje výrobu vlastních syntetických paliv. V rámci koncernu byla a bude pokračovat úzká spolupráce mezi všemi značkami skupiny. Tato oblast patří Porsche,“ říká mluvčí českého zastoupení Audi Jiří Rozkošný.
Audi už ale podniká kroky k tomu, aby jeho auta mohla na e‑paliva jezdit. „Spolupracujeme s petrochemickým průmyslem na tom, aby budoucí syntetická paliva byla kompatibilní s našimi motory. Pokud to bude možné, bude vydán souhlas s jejich použitím i zpětně, tedy na už existující vozy,“ dodává Rozkošný s tím, že takový postup Audi považuje za účinné řešení dekarbonizace stávajících vozů se spalovacím motorem. Rádo by to vidělo nejen v Evropské unii, ale i ve zbytku světa.
Podobným směrem jde i další velký výrobce aut v Evropě, koncern Stellantis, pod jehož křídla patří nejen francouzské značky Citroën a Peugeot, ale i německý Opel, italský Fiat, Alfa Romeo nebo americký Jeep. Ten sice už vydal prohlášení, podle kterého budou mít v roce 2030 všechny jeho v Evropě prodávané vozy elektrický pohon, zároveň ale nyní ověřuje kompatibilitu se syntetickými palivy pro vozy vyráběné od roku 2014, a tedy splňující normu Euro 6.
Norma Euro 7 není řešením. Může způsobit více emisí, říká šéf české Toyoty
„Testujeme uhlíkově neutrální paliva jako doplňková řešení k posílení našeho komplexního přístupu k dekarbonizaci. I když i nadále pokračujeme v naší strategii elektrifikace, musíme zároveň najít účinná alternativní řešení, jak snížit emise CO₂ stávajících 1,3 miliardy automobilů se spalovacími motory,“ prohlašuje šéf koncernu Carlos Tavares a dodává: „Tím, že potvrdíme kompatibilitu motorů Stellantis s e‑palivy, budeme mít nový nástroj v boji proti globálnímu oteplování, který může mít téměř okamžitý dopad. Toto opatření je v souladu s naším závazkem dosáhnout do roku 2038 uhlíkové neutrality.“ Pokud by jezdilo všech 28 milionů současných vozů Stellantisu na syntetické palivo, mohlo by se potenciálně v letech 2025 až 2050 v Evropě ušetřit až 400 milionů tun emisí oxidu uhličitého.
Je už rozhodnuto?
Existují už ale automobilky, které se o vývoj syntetických paliv nezajímají. Paradoxně jde například o velmi blízkého souseda Porsche, který rovněž sídlí ve Stuttgartu – automobilový gigant Mercedes‑Benz. Jeho šéf Ola Källenius při nedávné premiéře nové generace manažerského modelu třídy E hovořil s novináři, kteří se ho přímo zeptali, zda jeho automobilka hodlá v tomto směru něco podniknout. „Elektrické auto je stále ve srovnání se spalovacím vozem mladou technologií. A i proto vidíme velký potenciál pokroku. Elektromotory svým výkonem předběhnou spalovací motory ještě do konce této dekády,“ odpověděl deníku Frankfurter Allgemeine. Mercedes sice bude dál prodávat spalovací motory, ale soustředí se už jen na vývoj elektromobilů. Cílem je jeho karbonová neutralita už v roce 2039.
Ostatně, skeptických je k e-palivu také řada odborníků. „Je nutné vzít v potaz, že velké množství automobilek už před lety deklarovalo, že své masivní investice směřují výhradně do bateriové elektromobility a svoje stávající spalovací motory už dál nebudou vyvíjet a postupně budou utlumovat i jejich výrobu,“ říká automobilový expert Jan Blažek. „I po ústupku EU, která povolila syntetická paliva po roce 2035, lze tedy předpokládat, že na plánech těchto značek se nic zásadního nezmění. Důvod je ryze pragmatický – peníze. Udržovat totiž na špičkové úrovni paralelně vývoj a výrobu jak spalovacích agregátů, tak elektrického pohonu, by bylo finančně jen těžko zvládnutelné. Přinejmenším pokud je řeč o značkách vyrábějících tisíce aut denně,“ doplňuje.
Stáhněte si přílohu v PDF
Podle Blažka je tedy naivní si myslet, že veškeré dosavadní investice automobilek do elektromobility včetně vývoje platforem, výroby baterií či nových výrobních hal a linek by nyní značky odepsaly a znovu přehodily výhybku výhradně směrem ke spalovacím motorům. „To se zkrátka nestane, v drtivé většině případů jsme v Evropě totiž za bodem návratu. Snaha automobilek o zachování spalovacích motorů s možností tankování syntetických paliv souvisí s tím, že se snaží alespoň v nějaké míře zachovat stávající vývoj a výrobu agregátů určených především pro regiony, kde se omezení spalovacích motorů v dohledné době nechystá,“ myslí si expert.
Syntetická paliva tedy nejsou cestou k tomu, aby se po roce 2035 výrazněji rozšířila nabídka modelů s nejrůznějšími pohony. S největší pravděpodobností budou automobilky beztak nabízet v drtivé většině případů elektromobily. Jen se najde pár výjimek hlavně třeba mezi luxusními sportovními vozy. Spíš jde o velmi zajímavou šanci pro stávající automobily. Průměrné stáří vozového parku v Česku je podle statistik Sdružení dovozců automobilů aktuálně 16 let, průměr EU je 12. Auto se spalovacím motorem pořízené v roce 2034 tedy bude pravděpodobně jezdit ještě v roce 2050 a dá se předpokládat, že se zdražováním nových vozů a odmítáním elektromobility částí společnosti, budou auta ještě víc stárnout. Syntetická paliva tak budou dobrým nástrojem, jak i u těchto vozů redukovat emise na minimum.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Automobily.
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
