Na pařížském letišti Le Bourget začíná v pondělí obří airshow, která sem přivede špičky světového leteckého byznysu. Na několik dní se Paříž stane místem, kde se oznamují nové obchody a dohadují další. Mít tady vlastní letadlo je nejen prestižní, ale i docela drahé. Vždy to ale naznačuje ambici, která stojí za pozornost, protože v Evropě se tak velká přehlídka koná už jen v britském Farnborough.
V Paříži budou k vidění hned dvě česká letadla, což už se dlouho nestalo. V českém stánku pak bude rekordních 16 firem. Jedním z letadel je dvoumotorový turbovrtulový L‑410 NG od kunovického výrobce Aircraft Industries, jehož cílem je nahradit ztracený trh v Rusku.
Druhým vystaveným strojem bude certifikovaný ultralight firmy Shark Aero, který má podle výrobce parametry moderního stroje vyšší kategorie. V základní verzi stojí šest milionů korun, cena se ale může o dost navýšit přidáním pokročilejší avioniky a optiky.
„Paříž pro nás představuje hlavně budování značky. Prodáváme ve Francii 12 letadel ročně a chceme dát o sobě vědět,“ řekl Petr Hýl, spolumajitel česko‑slovenského Shark Aero. Tato firma zatím vyrobí dvě letadla měsíčně. „Letos bychom měli dodat 36 strojů a cílíme na 50 letadel ročně,“ dodal. Paříž je ale i důležité místo pro armádní zákazníky. A letadlo od Shark Aero může podle Hýla vojenským pilotům sloužit pro úvodní fázi výcviku.
Firma Shark Aero reprezentuje v Paříži silnou odnož domácího leteckého průmyslu. V Česku ultralighty a obecně menší letadla vyrábí hned několik značek. Více českých letadel než v Paříži proto bylo letos v dubnu vidět na specializované přehlídce v německém Friedrichshafenu. Vystavovali zde výrobci jako BRM Aero, Evektor či TL‑Ultralight. Bylo zde také Shark Aero, jehož majitelé ale chtěli jít i do Francie.
K výcviku vojenských pilotů ve vyšší kategorii má sloužit další český stroj, jímž je cvičný podzvukový letoun L‑39NG z Aera Vodochody. Ten měl už dříve premiéru ve Farnborough. V případě „engéčka“ jde o navázání na téměř třítisícovou sérii původní varianty L‑39 Albatros vyráběné ještě v Československu. Pro jeho výrobce Aero Vodochody je důležité, že má pro letadlo objednávky z Vietnamu a Maďarska (většinovým vlastníkem Aera je od roku 2021 maďarská HSC Aerojet, zbylý podíl a manažerské řízení spadá pod firmu Omnipol). Vedle zahraničních zákazníků bude mít Aero i domácí referenci – státní letecký podnik LOM Praha si objednal pro výcvik vojenských pilotů čtyři stroje. První sériové L‑39NG by měly z firemních hal vyjít do konce letošního roku.
Česká stopa v Paříži je ale ještě větší. Na letišti Le Bourget bude k vidění dvoumístný elektrický letoun švýcarské firmy H‑55. Za ním stojí podnikatel a pilot André Borschberg, který v roce 2016 poprvé obletěl svět v letounu poháněném jen sluneční energií. Jeho partnerem při výrobě letadla je firma BRM Aero z Kunovic. BRM Aero představuje jednoho z „černých koní“ tuzemského letectví, protože za relativně krátkou dobu 14 let existence už vyrobila několik set letadel. Jen loni jich bylo 120.
Malí, ale ne bezvýznamní
Desetimilionové Česko je na mapě světového letectví malým, ale nikoli bezvýznamným bodem. Z menších států je prakticky jedinou zemí, kde se vyrábějí větší letadla. A pokud se započítá pobočka americké GE Aviation, tak rovněž turbovrtulové motory v pražské továrně v Letňanech. Před několika lety začala GE v tuzemsku vyvíjet nový motor pod názvem Catalyst pro letadla amerického výrobce Textron. Spolupracuje na tom s pražským Českým vysokým učením technickým (ČVUT), jež v Praze a Hradci Králové postavilo moderní zkušebny, kde se motory testují.
Podle Asociace leteckého a kosmického průmyslu, jež sdružuje 56 firem, se obrat tohoto exportně orientovaného odvětví blíží 40 miliardám korun a zaměstnává asi 10 tisíc lidí. Jeho jádro tvoří už uvedené Aero Vodochody a Aircraft Industries (bývalý Let Kunovice). Ty jsou nyní spojeny pod jedním majitelem, jímž jsou už zmínění Maďaři a Omnipol, což je prodejce zbraní a prostředků pasivní ochrany, který se na vývoji letounu L‑39NG od začátku podílel. Význam těchto „finalistů“ je v tom, že na sebe navazují řadu dalších firem.
Jinak by Česko bylo jen dodavatelem pro velké výrobce Airbus a Boeing, kteří ovládají světový trh s dopravními letadly. Zároveň jsou ale zakázky pro tyto giganty zdrojem příjmů řady tuzemských firem. A často větším než příjmy z jejich vlastní produkce. I Aero Vodochody patří do dodavatelského řetězce Airbusu, kam sériově vyrábí náběžné hrany křídel do dopravního letadla A‑220. Jakákoli zakázka Airbusu oznámená v Paříži tak zcela jistě bude mít dopad i v Česku, byť oficiální seznam dodavatelů veřejný není. To samé platí pro Boeing.
Jednoznačně subdodavatelskou roli mají v Česku i některé zahraniční firmy. Plzeňský Safran vyrábí kabiny do Airbusů, letňanský Latecoere zase dveře. Obě francouzské firmy pořád patří mezi největší letecké zaměstnavatele v Česku. Ještě před covidem, který letecké řetězce silně „pocuchal“, měl Safran tržby přes šest miliard korun. Pro srovnání: kunovický Aircraft byl tehdy sotva na třetině, a to mu pak tržby ještě spadly. Problémy mělo i Aero Vodochody, které musel jeden čas finančně podpořit předchozí vlastník finanční skupina Penta. Již zmíněný kunovický BRM Aero, kterému se daří, je obratově pořád na nižších stamilionech korun.
Perspektivní drony
Nejde ale jen o tradiční výrobu. Podle Josefa Kašpara, prezidenta Asociace leteckého a kosmického průmyslu, si české firmy nesmí do budoucna nechat uniknout obor bezpilotních prostředků. Státní podnik VZLÚ, který Kašpar řídí, třeba pracuje na verzi několikatunového dronu MiYa, který by mohl sloužit pro dopravu nákladu, ale i jako náhrada vrtulníků. Firma už má za sebou kompletní měření v aerodynamickém tunelu a kalibrace výpočtů. Dokončila i testovací kampaň upoutaného letového modelu v měřítku jedna ku čtyřem. Na podzim pak VZLÚ bude provádět letové zkoušky.
Přes tradici a slibné projekty ale není v leteckém průmyslu všechno růžové. „Máme dobré produkty, ale firmy nemají sílu a dostatek financí na jejich komercionalizaci a posun do sériové výroby,“ připouští Kašpar. Nevýhodou je podle něj to, že se v letectví aktivně neangažuje stát jako investor, což je případ Airbusu ve Francii nebo italského výrobce Leonardo. Příkladem toho, jak nedostatek financí negativně ovlivnil dobrý projekt, byl podle Kašpara turbovrtulový dopravní stroj E‑55. Ten v minulosti vyvíjel Evektor a skončil u prototypu.
Majitel výrobce bezpilotních prostředků Primoco Ladislav Semetkovský jde ještě dál. Myslí si, že velcí výrobci typu Aera a Aircraftu mohou mít v budoucnu problémy, neboť nedokážou technologicky a cenově konkurovat. „Vidím výsledky jen u firem v oblasti sportovního průmyslu, výroby ultralightů a bezpilotních prostředků,“ dodal. Jeho Primoco zažívá nyní díky dopadům války na Ukrajině velký růst poptávky. Loni dodalo 22 dronů ve váhové kategorii do 150 kilogramů. Díky nové výrobní hale v Písku, kterou staví, výrobu několikrát zvýší.
Stáhněte si přílohu v PDF
Málo odborníků
Asi největším problémem, který letectví řeší, je málo technicky vzdělaných lidí. „Znemožňuje to větší projekty a omezuje ochotu zahraničních firem v Česku investovat. Počet techniků je nízký i v jiných zemích EU, ale objemově to nakonec stačí, zatímco v Česku ne,“ popsal problém Milan Šlapák, dlouholetý šéf GE Aviation Czech a předseda Americké obchodní komory. Jejím členem je třeba společnost Honeywell, jejíž továrna v Olomouci je jediným dodavatelem, odkud z Česka míří díly do amerických bojových letadel F‑35. Honeywell má v Brně také velké výzkumné centrum, jež se podílí na projektech podpořených obřím evropským programem Clean Aviation. Ty mají přispět k vývoji nových pohonů, které nebudou přispívat k ničení klimatu. V unijním fondu jsou k dispozici přes čtyři miliardy eur (zhruba 100 mld. Kč).
Jenže i tento program ukazuje podle Šlapáka další problém českých firem. EU vyžaduje od firem spojování do konsorcií a spolufinancování. A české firmy, jež jsou velikostí spíše malé a střední podniky, na to nemají. Stejně roztříštěná je podle Šlapáka i národní podpora, která by se měla soustředit na dva až tři velké projekty.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Letecký průmysl.
