Současné elektromobily jsou vybavené bateriovými články, které jsou navržené na 2000 nabíjecích cyklů. Při dojezdu 300 kilometrů tak lze očekávat životnost baterií přibližně 600 tisíc kilometrů, vysvětluje Jan Dedek, expert na elektromobilitu společnosti Aures Holdings, která provozuje bazary AAA Auto. Hovoří také o zbytečném strachu z dojezdu, správném chování k baterii i o tom, proč je před koupí ojetého elektromobilu důležitá komplexní diagnostika.
Co vás k elektromobilům přitáhlo a jaké byly vaše začátky v oboru?
Když jsem studoval průmyslovku, zaujala nás se spolužáky Tesla. Ne kvůli autu, tehdy Tesla vyráběla jen Roadster, ale kvůli robotizaci. Elon Musk tehdy sliboval úplnou automatizaci, továrnu bez lidí. Na střední škole jsem se účastnil soutěží mobilních robotů, díky nimž jsem se na Technické univerzitě v Ostravě dostal do týmu docenta Horáka, který se podílel na vývoji elektrické verze automobilu Kaipan. Jezdil jsem prezentovat na veletrh Amper, a pronikl tak do tehdy se rodícího společenství kolem elektromobility. Na začátku studia doktorátu jsem si koupil ojetý Peugeot iOn, ale ukázalo se, že má vadnou baterii. Tedy jsem ji vyměnil, starou rozebral, proměřil a získal zajímavá data. Tak rostla má teoretická i praktická odbornost, která skončila doktorátem. Nabyté znalosti a zkušenosti nyní využívám pro zákazníky Aures Holdings.
Co nejvíc především chce vědět zájemce o elektromobil, když přijde do autobazaru?
Každý přijde s jinou otázkou, nejspíš pod vlivem své sociální bubliny. Někdo řeší požární bezpečnost, jiný degradaci akumulátoru, další chemii použitou v článcích nebo podmínky práce v kobaltových dolech. A některé zákazníky víc zajímají vnějškové detaily, třeba design kol na konkrétním modelu Tesly.
Když se zákazník rozhoduje mezi oběma druhy pohonu, co ho nejvíc odrazuje od elektřiny?
Obecně strach z nové technologie. Všichni máme ustálená životní schémata a nechceme je měnit. Lidé, kteří mluví o strachu z dojezdu, ve skutečnosti často ani nevědí, kolik kilometrů najedou denně. Jak daleko je to na Šumavu nebo do Chorvatska. Prostě jsou zvyklí jednou za týden nebo za měsíc natankovat. Dojezd mají třeba 700 kilometrů, a když elektromobil ujede tři sta, přijde jim to málo.
Strach z degradace akumulátoru má určitě reálnější základ.
Ano, protože si ho lidé odvozují ze zkušenosti s mobilními zařízeními, notebooky, tablety nebo telefony. V nich baterie už po roce viditelně ztrácí kapacitu a po třech letech může být na výměnu. Jenže telefon musí vydržet na jedno nabití co nejdéle, a proto s baterií nezachází dost citlivě. Ani nemusí, protože výrobci chrlí nové modely po dvou letech a morální stárnutí je výraznější než technické. U aut je to opačně. Řídicí systém pracuje s baterií tak, aby vydržela dlouho, a výrobci se předhánějí v zárukách.
Zkušenosti s elektromobily první generace jako Nissan Leaf a Peugeot iOn ovšem určitě povzbudivé nebyly.
To je pravda, ale technologie se od té doby významně posunula. Články v Peugeotu iOn byly stavěny na zatížitelnost asi 500 nabíjecích cyklů, přitom dojezd dosahoval jen 120 kilometrů. Počet cyklů se tedy rychle vyčerpal, k poklesu na 70 procent kapacity stačilo ujet asi 60 tisíc kilometrů. U článků LGX E78 v některých současných elektromobilech výrobce udává 2000 cyklů, ale při dojezdu 300 kilometrů na jedno nabití. Hranice poklesu kapacity se tedy posunula k šesti stům tisícům kilometrů.
Podílí se na tomto zlepšení i řízení a chlazení baterie?
Na zlepšení uživatelských vlastností určitě ano. Zmiňované články LGX E78 mají například uvedený přípustný nabíjecí výkon v kilowattech přibližně shodný s kapacitou v kilowatthodinách. Tak to funguje u Renaultu Zoe, nabíjecí výkon 46 kilowattů je nižší než kapacita 55 kilowatthodin. Některé vozy skupiny Volkswagen se stejnými články se dají nabíjet až 130 kilowatty. Právě proto, že mají aktivní vodní chlazení. Naopak vyhřívání pomáhá baterii snášet jízdu i nabíjení v mrazech.
Je třeba pro dosažení vysoké životnosti baterie využívat kapacitu jen od 20 do 80 procent? A myslí se tím 20 procent na displeji, nebo mohu počítat i se „skrytou“ kapacitou navíc?
Existuje teorie – a zatím se spíše potvrzuje –, že s omezeným využíváním kapacity mimo minima a maxima můžete získat až trojnásobek projektovaných cyklů. Proto Tesla mluví o baterii na milion mil: při 2000 cyklech po 300 kilometrech ujede 600 tisíc kilometrů, a když to vynásobíte třemi, vyjde 1,8 milionu kilometrů. To jsou neuvěřitelná čísla. Dnešní elektromobily dříve zreziví, než by v nich zkolabovala baterie. Ale abych se vrátil k vaší otázce, jak se k autu chovat. Nenechat auto v nabíječce na 100 procent je základ úspěchu. Pro každodenní používání stačí nabíjet na 80 až 90 procent. Nevybíjet pod dvacet – asi bych nevolal odtahovku kvůli tomu, že už mám dojezd jen 60 kilometrů. Důležité je nenechat auto stát vybité celý víkend, zejména pak v mrazu.
V jakém stavu bývají auta, která vykupujete v AAA Auto?
Máme multibrandovou diagnostiku, která hodnotí dva parametry. Prvním je stav zdraví baterie, tedy zbývající kapacita, kterou hlásí řídicí jednotka ve vozidle. Je to základní údaj, který můžete vyčíst i jednoduchou aplikací v mobilu, ale také ho lze různě obelhat. Například vynulovat přes diagnostiku, což se má správně dělat po výměně akumulátoru. Důležitější je takzvaný scoring baterie. Diagnostika, kterou používáme, kontroluje záznamy o nebezpečných situacích, o kterých jsme mluvili. Například vyrovnané napětí všech článků, jestli auto nebylo často přebíjeno na 100 procent nebo nezůstalo dlouho stát vybité, četnost rychlonabíjení. Je to daleko podrobnější obrázek o používání auta. Scoring většinou nejde smazat, a pokud ano, smažou se i ujeté kilometry, což je při prodeji vozu podezřelé.
Jak vysoký scoring baterie by auto mělo mít, abyste ho vykoupili?
Ideálně nad 80 procent. Pokud je scoring nižší, vykupujeme vozidlo za nižší cenu a promítneme to i do ceny prodejní. Kupující dostane k vozu certifikát se stavem zdraví baterie. Pod 60 procent scoringu i stavu zdraví baterie vozidla nevykupujeme. Všechny informace u každého vozidla otevřeně uvádíme na webových stránkách, aby se zákazník mohl rozhodovat už doma. Dokonce jdou podle zdraví baterie třídit.
Stáhněte si přílohu v PDF
Jak to je u elektromobilů dovezených ze zahraničí?
Většina elektromobilů v naší nabídce je dovezená, z českého trhu se jich zatím nedá získat dost. Sedmdesát až osmdesát procent vozidel pochází z Německa, kde jsou naše výkupní kapacity diagnostikou také vybaveny.
Je dnešní scoring a stav zdraví baterie zárukou spolehlivosti na další roky?
Když si koupíte spalovací auto, navzdory všem kontrolám nebo nezávislé prohlídce se mu za půl roku může něco stát. Elektromobil je mechanicky jednodušší a spolehlivější, navíc pro zákazníky zajišťujeme podrobnou diagnostiku. Nikdo samozřejmě nemůže zaručit, jestli po dvou týdnech nedojde k defektu jednotlivého článku, ale ještě se to u ojetého elektromobilu nestalo. Scoring baterie říká, že předchozí majitel se k vozu choval dobře, stav zdraví říká, jaký budete mít dojezd. Je úkolem prodejců, aby vám vysvětlili, zda ten který vůz v daném stavu vyhoví vašim potřebám. Vozidla v naší nabídce jsou ale převážně tak mladá, že dosud mají baterii v tovární záruce.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
Přidejte si Hospodářské noviny mezi své oblíbené tituly na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist