Zavedení eura by v Česku zlevnilo výstavbu dálnic i železnic, říká expert na PPP projekty

Na české poměry v silniční výstavbě jsou to nevídaná čísla – na třicetikilometrovém úseku D4 mezi Pískem a Příbramí na konci září pracovalo 1500 lidí a 700 strojů. Jde o velký rozdíl například proti opravám na úsecích jiných dálnic, jako letos mezi Brnem a Vyškovem, kde v pátek ve tři odpoledne už byly stroje zaparkované a stavaři měli očividně víkend.

„To je hezká ukázka rozdílu mezi PPP projektem a standardní veřejnou zakázkou. Něco takového u soukromého projektu neuvidíte,“ říká v rozhovoru pro HN Jan Brázda, expert na takzvané PPP projekty z poradenské společnosti PwC. Brázda mimo jiné radil státu právě při nastavování podmínek soutěže, v jejímž rámci soukromé konsorcium Via Salis postaví 32 kilometrů dálnice D4, k tomu zmodernizuje dalších 16 kilometrů a oba úseky bude provozovat 25 let.

„Stavba dálnice běží na české poměry svižně proto, že vítěz soutěže dostane zaplacené první peníze od státu až s prvním dnem zprovoznění dálnice. Takže je velmi motivovaný, aby to postavil včas, protože od té doby mu začnou běžet platby, které mu stát slíbil,“ vysvětluje Brázda.

Navíc v průběhu provozování stavby do hry vstupují penalizace. Dokument, který je popisuje, čítá podle Brázdy několik set stran. „Například říká, že za každých 500 metrů vozovky se za každou hodinu opravy sníží platba od státu o x korun, ty penalizace se navíc liší v pracovní dny a o víkendu. Takže koncesionář je motivovaný stavbu udělat kvalitně, aby ji následně musel co nejméně opravovat, případně aby opravy byly udělány v zárodku problémů a nenechalo se to ‚vyhnít‘ až do kritického stavu, jak tomu bylo v minulosti třeba na D1. A zároveň aby opravy dělal v čase, kdy jezdí nejméně řidičů, a je to opravdu často v noci. To je praxe ze zahraničních PPP projektů,“ říká Brázda.

Proč se PPP projekty v Česku rozjíždějí až nyní? Mluvíme o nich už přes 20 let.