Josef Laža jezdí do práce tak, jak se mu to zrovna hodí. Dnes přijel na skládacím kole, které ve složeném stavu nezabere víc místa než větší kufr, takže se s ním dá snadno nastoupit do vlaku nebo ho uložit do kufru auta. Pro krátké přesuny po Ostravě je takové příruční kolo výborným pomocníkem, který urychlí cestu na úřad, do banky nebo do obchodu. Laža ho použije i při obhlídce městských ulic, kde nám chce ukázat, jaké změny město plánuje v budování infrastruktury pro cyklisty. Jako dopravní specialista Městského ateliéru prostorového plánování a architektury (MAPPA) totiž ví, že nejlíp se to dá pochopit přímo v terénu.
Na semaforu naskočí zelená, šlápneme do pedálů a celkem svižně přejedeme na druhou stranu křižovatky, kde se hned zařadíme do pravé části vozovky. Auto za námi přesto troubí. Co jsme udělali špatně? „Možná jsme nevystartovali tak rychle, jak by si představoval,“ odhaduje Laža.
V soužití motoristů a cyklistů na tom Ostrava není o moc líp než ostatní velká města v Česku. Uživatelé vozovky si navzájem překážejí a handrkují se o každý centimetr jízdního pruhu. Úseky s hustějším provozem cyklisté objíždějí po chodníku, kde zase kličkují mezi rozezlenými chodci. Experti z MAPPA ale mají plán, jak po vzoru dánských a nizozemských měst postupně proměnit Ostravu v místo, kde je kolo nebo koloběžka praktickým a bezpečným dopravním prostředkem, po kterém sáhne každý třetí člověk, který potřebuje někam dojet.
Odkudkoli kamkoli
S výstavbou cyklostezek Ostrava rozhodně není pozadu. Město za posledních šest let investovalo do aktivní mobility 308 milionů korun, přičemž třetinu z toho pokryly dotace Evropské unie. Organizátor iniciativy Do práce na kole za to vloni udělil Ostravě titul Cykloskokan roku. Celkový přístup k cyklistické dopravě ale prošel v uplynulých letech zásadní změnou a budování infrastruktury nabralo nový směr.
„Jízda na kole se dřív považovala za sportovní a rekreační činnost. Uvažovalo se nad ní tak, že je to volnočasová aktivita zaměřená na dlouhé vzdálenosti,“ popisuje předchozí pojetí cyklistické dopravy Laža. Trasy ve městě se tudíž budovaly s cílem dopřát lidem jedoucím na kole příjemnou projížďku kolem řeky nebo je napojit na páteřní regionální cyklostezky, které cyklisty vyvedou z města ven.
Dnes se ale ukazuje, že lidé ve městě by ocenili ještě zcela jiný druh cyklistiky. Takový, který chápe kolo jako užitečný dopravní prostředek pro krátké přesuny po městě. Na to člověk nemusí mít nutně cyklistický dres, sportovní vybavení a volnou sobotu, ale potřeboval by město, kterým se dá pohodlně a přímo projet odkudkoli kamkoli třeba v lakýrkách a v kravatě.
„Způsob uvažování se zásadně proměnil. Vedení města se proto rozhodlo, že v roce 2021 nebude aktualizovat předchozí cyklistickou koncepci z roku 2010, ale vytvoří úplně novou, která bude reflektovat tento přístup k dopravě,“ vysvětluje Laža. Na této koncepci začal tým odborníků z MAPPA pracovat v roce 2022 a letos ho má schválit zastupitelstvo.
Koncepce se inspiruje v Kodani, Amsterodamu, Bruselu a dalších proslulých cykloměstech. Čerpá ale také z názorů různých skupin obyvatel a snaží se překonat překážky, které jim v použití kola ve městě brání. „Nestačí, aby ulice byla formálně bezpečná. Důležité je, aby se účastník provozu také bezpečně cítil. Dobrým měřítkem jsou v tomto ženy, děti a senioři, kteří se cítí městským provozem ohroženi většinou více než fyzicky silnější muži,“ dodává specialista komunikace a participace MAPPA Tomáš Zetek. Právě pocit ohrožení je podle dotazníkového šetření faktorem, který od jízdy na kole v Ostravě odrazuje polovinu dotázaných. Dalšími překážkami je pak nepropojenost stezek a nepohodlí.
Dokud byla cyklistika chápána převážně jako sportovní aktivita, trasy byly koncipované tak, aby se vyhýbaly rušným úsekům. Nové pojetí chce ale zpřístupnit kolům všechny ulice, aby město bylo na kole prostupné intuitivně a bez nutnosti plánovat si jízdu po vyznačené cyklostezce. „Dva kilometry si přece nebudu zajíždět, když se potřebuju dostat na pár set metrů vzdálené místo,“ argumentuje Laža. Když má být kolo praktickým způsobem dopravy, lidé budou vždy hledat tu nejpřímější a nejkratší možnou cestu.
To samozřejmě neznamená, že by v každé ostravské ulici měly vzniknout cyklostezky. Koncepce pro každý typ ulice navrhuje jiné řešení. Tam, kde auta jezdí padesátikilometrovou rychlostí, mají být stezky pro chodce a cyklisty s děleným provozem, tedy výškově i povrchově oddělený prostor pro každý typ dopravy.
Oproti tomu v obytných ulicích nezatížených tranzitní dopravou budou cyklisti jezdit společně s auty ve vozovce, jejich bezpečnost má ale zajistit snížení povolené rychlosti na maximálně třicet kilometrů v hodině a další úpravy ulice, například zvýšené křižovatky. Ty patří k zahraničním opatřením, kterými se autoři koncepce chtějí inspirovat. „Je to vyvýšený vnitřní prostor křižovatky, který vede řidiče i cyklisty ke zpomalení a větší ostražitosti. Zde to není chodec, který vstupuje do prostoru aut, ale naopak auta, která vjíždějí do prostoru chodců,“ popisuje Zetek. Pokud si řidič nechce poničit auto, donutí ho zvýšená plocha zpomalit na takovou rychlost, ve které dokáže bezpečně reagovat na to, co se kolem něj děje.
Město tří rychlostí
Zahraniční zkušenosti ukazují, že u měst podobné velikosti jako Ostrava má cyklistika potenciál odbavit třetinu veškerých cest ve městě. „To ale neznamená, že je naším jediným cílem dostat všechny obyvatele města na kolo,“ zdůrazňuje Laža. Řešení má přinést hlavně možnost volby dopravního prostředku a podpořit dobrými podmínkami jízdu na kole, která byla dosud spíše znevýhodněná.
Stáhněte si přílohu v PDF
Dopravní specialista se dívá také do budoucna a snaží se předvídat vývoj dopravní situace. „To, co nás čeká, je bezpochyby stárnutí populace,“ upozorňuje Laža. Už teď v ulicích Ostravy pozoruje, jak přibývá lidí, kteří kvůli vyššímu věku neřídí auto a po městské části se stále více pohybují na elektrických koloběžkách, elektrokolech nebo třeba na elektrickém vozíku. „Díky importu různých levných vozítek se otevřela možnost svobodného pohybu i lidem, kteří do té doby nemohli,“ souhlasí s touto prognózou Zetek. Pro město bude proto klíčové připravit se na rostoucí podíl mikromobility v celkovém dopravním mixu. V opačném případě budou tito účastníci provozu buď překážet ve vozovce, kde se necítí bezpečně, nebo jezdit po chodníku, kde ohrožují chodce.
Zatímco dosud byly ulice převážně pojímány jako dvourychlostní, tedy stavěné tak, aby vyhovovaly pohybu aut a chodců, do budoucna tu nemá chybět rovnocenný prostor pro třetí důležitou skupinu: lidí jedoucích na kole. „Město má lidem umožnit, aby si dopravní prostředek mohli svobodně vybrat. A pokud si vyberou kolo, aby jim v bezpečné jízdě nic nebránilo,“ uzavírá Laža.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Veřejná doprava.
