Dřív Čína kopírovala svět, dnes kopírují automobilky Čínu. Jak se mohou evropská cla obrátit i proti nám

Zavedení cla na automobily vyráběné v Číně je zdůvodňováno několika způsoby. Jedním z těch hlavních je odvolávání se na spravedlivé tržní principy s ohledem na čínské subvence do oblasti elektromobility. Mezi lety 2009 a 2012 jsem v Číně s rodinou žil a pracoval tam pro českou technologickou firmu. Díky tomu vnímám současnou situaci v hlubších souvislostech. V té době jsem se také začal o čisté energie intenzivně zajímat, protože vidět v čínském průmyslovém městě přes znečištěné ovzduší modrou oblohu bylo téměř nemožné.

Už tehdy, kolem roku 2010, se v Číně elektromobilita masivně prosazovala. Tenkrát se týkala především elektrokol a elektroskútrů, kterých se tam prodávaly první miliony. Bateriové technologie, tehdy na bázi olova, byly již dostatečně vyspělé, aby umožnily reálné využití v této oblasti. Ve stejné době si Čína uvědomovala, že na poli automobilů se spalovacími motory nemůže ani přes levnou pracovní sílu dohnat vyspělé evropské a japonské automobilky. Protože prostě v začátcích neměla zvládnutý jejich vývoj ani výrobu.

Zároveň ale identifikovala svou příležitost stát se světovým lídrem klíčového průmyslu. Začala masivně investovat do oblasti fotovoltaiky a ukázala, že má schopnost převzít a rázně ovládnout celé průmyslové odvětví. Výsledkem bohužel je, že v dnešní době se v Evropě nemá do tohoto oboru cenu pouštět.

Dalším krokem byla orientace a masivní investice Číny do trhu elektromobilů a baterií – ano, tento segment dotovala. Zkrátka se rozhodla, že tohle bude její strategickou průmyslovou oblastí. Souvisejícím cílem bylo snížení znečištění ovzduší ve městech a snížení závislosti země na importu ropy. To jsou také důvody, pro které podporuje elektromobilitu Evropská komise. Mimochodem v Česku je aktuálně největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech právě doprava.

V evropských automobilkách trvá vývoj nového modelu automobilu přibližně pět až sedm let. Je to cyklus, který zde funguje již řekněme od poloviny minulého století a nikdo se tomu nediví. Motoristé i akcionáři automobilek to berou jako standardní postup, jehož výsledkem je nový,„dokonalý“ automobil.

Demonstrujme si teď pro změnu inovační cyklus čínského výrobce a použijme konkrétní příklad. Xiaomi je známý elektronický gigant, který se před lety zaměřil na oblast mobilních telefonů a chytré domácnosti. Zhruba před čtyřmi lety se značka rozhodla, že vyrobí také elektromobil. Uběhlo něco přes tři roky, Xiaomi začalo dodávat elektromobily na trh a dnes jich vyrábí každý měsíc asi 20 tisíc. Říkáte si, že ok, vyrábí auta, ale nemůžou konkurovat mnoha desítkám let vývoje samotné platformy, podvozku a jeho optimálního a bezpečného nastavení? Omyl, v říjnu pokořil model Xiaomi SU7 Ultra na Nürburgringu všechny světové výrobce, když zajel historicky nejrychlejší kolo v kategorii čtyřdveřových automobilů. A třešnička na dortu? Tenhle vůz se na čínském trhu prodává podle verze v přepočtu za ceny od 700 tisíc korun za základní zadokolku, do 2,7 milionu korun za ultravýkonnou třímotorovou verzi disponující 1500 koňmi a 11minutovým nabíjením.

Když jsme zmínili inovační cyklus, je namístě připomenout rozdíl mezi samotnou pohonnou jednotkou auta se spalovacím motorem a elektromobilu – je propastný. Motor elektromobilu je oproti spalováku výrazně jednodušší, skládá se ze statoru, rotoru, jednostupňové převodovky a výkonové elektroniky. Kde je tedy problém? Tkví rozdíl v popsaných inovačních cyklech skutečně jen v čínských subvencích, nebo jsme prostě zaspali podobně jako kdysi Čína v oblasti automobilů se spalovacími motory?

Vyřeší to cla?

Dobře, Evropa a další světové trhy mají problém a není malý. V Evropě totiž spadá téměř každé desáté pracovní místo ve výrobním sektoru do oblasti automotive průmyslu. Trh s elektrickými vozy sílí – za prvních devět měsíců celosvětově meziročně vzrostl o 22 procent na 11,5 milionu prodaných elektromobilů. Jen v Česku bylo za toto období vlivem dotací nově registrováno 7231 automobilů na plně elektrický pohon, což je meziroční růst o 56 %. V Číně vyráběná elektrická auta mají na evropském trhu elektromobilů podíl 15 procent, na českém trhu dokonce přes 29 %. Co budeme dělat? Vyřešíme to zavedením dodatečného cla od 7,8 do 35,3 % na elektrická auta dovezená z Číny a dáme evropskému průmyslu pět let na to, aby uvedl cenově atraktivnější elektromobily.

Celá myšlenka ale naráží. V Číně totiž nevyrábí elektromobily jen lokální a pro nás exotické značky. Pochází odtamtud také například elektromobily Tesla Model 3, BMW iX3, MINI Cooper SE, Dacia Spring, Volvo EX30 a řada dalších. To znamená, že výše uvedené clo se dotkne i těchto aut. I na to ale vymyslíme v Evropě řešení. Cla na elektromobily čínských značek typu MG budou vyšší. Výsledkem je detailní určení konkrétní výše cla na jednotlivé značky. Co se ale stane? Například Tesla obratem reaguje a oznamuje, že zdražovat nebude, rozdíl 7,8 % pokryje v rámci své marže. To samo o sobě vypovídá o měnícím se trendu – výrobní ceny elektromobilů jsou v porovnání se spalovacími automobily u velkoobjemových výrobců Tesla nebo BYD nižší, k čemuž výrazně přispívají rychle klesající ceny baterií, které se v Číně letos na úrovni článků propadly pod 70 USD/kWh. To ve výsledku náš problém jen podtrhuje.

Úplně jiné nádraží

Bohužel už víme, že jsme pozadu a čínskému tempu nedokážeme momentálně konkurovat. Ale když ne teď, tak kdy? Zajímavé je v tomto ohledu vyjádření generálního ředitele Fordu Jima Farleyho, který u příležitosti své nedávné návštěvy v Číně okomentoval stav zhruba takto: „Nám (na Západě) v elektromobilitě neujel vlak, my stojíme na úplně jiném nádraží.“ Faktem je, že za prvních devět měsíců letošního roku se koncern VW zadlužoval každý měsíc průměrně o více něž miliardu eur na více než 103 miliard. 11. října zhoršila ratingová agentura Moody's výhled Volkswagenu ze „stabilního“ na „negativní“, což skupině prodraží další financování.

Elektromobil: Koupit, nebo vyčkávat? Jak aktuálně obstojí v porovnání klíčových vlastností se „spalováky“

23. 9. 2024 ▪ 6 min. čtení

Zavedení cla je vlastně také pobídkou, aby Čína víc investovala do výroby elektromobilů v Evropě, a clu se tak vyhnula. To by zároveň vytvořilo nová pracovní místa, která budou patrně v evropském automotive průmyslu ubývat.

Zmíněné uvažování má však hned několik háčků. První je ten, že Čína reaguje a zvažuje odvetná opatření, která nesou rysy obchodní války mezi kontinenty. Konkrétně se jedná o zavedení cla na alkohol, maso či mléčné výrobky. Zde je třeba si uvědomit, že pro Evropu je Čína obrovským exportním trhem, a to stále i v oblasti automobilů. Ještě v roce 2020 měly západní automobilky na tamním trhu s novými auty cca 60% podíl. S nástupem čínských elektromobilů postupně tuto pozici ztrácíme, loni to bylo kolem 40 % trhu a na počátku letošního roku prohlásil sebevědomě ředitel BYD Wang Chuanfu, že do tří let budou mít západní automobilky na tamním trhu podíl pouze 10 %, protože čínští výrobci nabídnou zákazníkům ve všech segmentech elektromobily levněji než spalovací alternativy.

Dalším „ale“ je fakt, že Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Takže pokud omezíme příliv tamních elektromobilů do Evropy, Čína se přizpůsobí, zavalí svými auty trhy Asie, Jižní Ameriky, Izraele a dalších zemí a Evropa už tam téměř nic neprodá. To bude dále snižovat ekonomickou výkonnost a konkurenceschopnost našich automobilek.

Cla navíc ve výsledku zaplatí evropští spotřebitelé v cenách elektromobilů. To bude mít za následek pozdější dosažení cenové parity elektromobilů a aut se spalovacími motory, takže elektromobily budou v nižších kategoriích déle dražší než výrobně i technologicky složitější spalováky, což v Číně už dávno neplatí. Jestli tím vším pomůžeme opravdu k tomu, aby se evropský automotive průmysl postavil na nohy, musíme zvážit sami.

V neposlední řadě nelze predikovat, jaký vliv budou mít cla na chování Číny. Šušká se, že nyní tlačí na své výrobce, aby dosavadní plány na výrobu v zemích, které hlasovaly pro zavedení cla, pozastavily. Plus nelze vyloučit, že si v oslabených evropských automobilkách budou Číňané kupovat větší podíly, a tedy vliv. A jestli něco Číňan umí, tak je to efektivně tlačit a dosáhnout svého.

Autor je popularizátor elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad