Pravda o reálném dojezdu a efektivitě Tesly Model 3 Long Range. Realita ukázala překvapující čísla

Venku teploty jen lehce nad nulou, v aplikaci digitální klíč a v plánu přes 530 kilometrů dlouhá cesta z Prahy do Budapešti. To celé z jediného důvodu: vyzkoušet v reálném provozu, jak úsporná je Tesla Model 3 ve verzi Long Range. Papírově totiž slibuje dojezd 702 kilometrů za příznivých 1 099 990 korun. Levnější elektroauto s podobnými parametry nenajdete.

Pokud je baterka nabitá na sto procent, má auto podle palubního počítače dojezd 570 kilometrů. Hodnotě v laboratorních podmínkách se to sice blíží jen vzdáleně, na druhou stranu povětrnostní podmínky v lednu elektromobilům moc nepřejí.

Navigace v Tesle ukazuje s plně nabitým akumulátorem nutnost dvou nabíjecích zastávek. Vždy na pár minut v Brně a Györu. Pokud bychom se řídili striktně palubním systémem, dojeli bychom do maďarské metropole zhruba s deseti procenty baterie. Cesta vede většinou po dálnici, jen v Brně a následně pak v cílové destinaci z ní navigace auto svede. 

Omlazený Model 3 Highland se v redakci objevil po roce, loni šlo o základní verzi s menší baterkou. A ačkoliv se Model 3 oproti minulému roku změnil jen v detailech – přibyly například nové hry, kterými si lze krátit čas třeba na nabíječce –, pocitově působí auto vyspěleji. Uvnitř je větší ticho i při vyšších rychlostech, k tomu přispívají dvojitá skla. Dálniční kilometry ukrajuje Tesla s tempomatem nastaveným na 120 km/h s lehkostí, úsek z Prahy do Brna pak podle palubního počítače zvládla se spotřebou 18,1 kWh / 100 km.

Ze 47 na 66 procent se Model 3 dostal v Brně, kde nedávno rozšířili počet Superchargerů, za necelých deset minut. Dalších zhruba osmnáct minut pak strávil na Superchargeru v Györu, což stačilo, aby se baterka nabila ze 14 na 65 procent.

Překračuje to doporučení palubního počítače, podle něhož by stačilo dohromady strávit na nabíječkách pod dvacet minut. Klidnější dojezd do cíle však za těch zhruba deset minut navíc stojí. Navíc se scénář blíží onomu pověstnému „nabíjení, zatímco si dojdu na toaletu a koupím kávu“.

Tesla Model 3 Long Range

Dalších 22
fotografií

V Budapešti auto ukazovalo dojezd ještě 214 kilometrů a především za ujetých 537 kilometrů průměrnou spotřebu 18,2 kWh / 100 km. To znamená, že i v zimě a téměř výhradně po dálnici zvládl Long Range ve skutečném provozu překonat hranici 400 kilometrů. To je mezi elektromobily skvělá hodnota. V létě by na stejné trase dojezd atakoval skoro s jistotou 500 kilometrů. Většinu jízdy bylo také auto obsazeno třemi, celou dobu pak dvěma pasažéry a jejich zavazadly.

Zpátky byla spotřeba o něco vyšší, mimo jiné i kvůli teplotám pod bodem mrazu a o kousek vyšší rychlosti. Vyšplhala se na 19,5 kWh / 100 km, což je pořád na dálniční lednovou jízdu s elektromobilem slušná hodnota, jen ne tolik příznivá jako v prvním případě.

Také auto z Budapešti nevyjíždělo se sto procenty baterie, ale jen 61. V Györu pak doplnilo kapacitu z 27 na 77 procent a v Brně z 15 na 78 procent. Cestou zpátky zabralo průběžné nabíjení mezi oběma metropolemi hodinu. Mimochodem, maximálně by měl být Model 3 schopen nabíjet 250 kW, na Superchargerech jsme se nejvíce dostali na 165 kW, které ale do baterky stejně proudily jen chvíli.

Oproti dříve testovanému Modelu 3 v základní verzi se Long Range kromě větší baterky, která má NCM chemii namísto LFP (umožňuje rychlejší nabíjení, ale má o kousek menší životnost), a delšího dojezdu prakticky neliší. Některé detaily vás budou nadále otravovat, třeba blinkry a stěrače s ovládáním tlačítky na volantu. Pokud uvidíte „trojku“ vyjíždějící z kruhového objezdu bez blinkru, neřaďte řidiče ihned mezi hulváty. Trefit se do tlačítka s otočeným volantem je občas adrenalin.

Velká dotyková obrazovka ale nadále funguje spolehlivě a intuitivně, zůstaly také dobré jízdní vlastnosti s přesným řízením a komfortně naladěným podvozkem. Že Musk přece jen někde šetřil, poznáte třeba podle místy trochu ledabylého zpracování, rekuperace má rovněž jen jeden režim. Nejde vypnout, nejde jej přenastavit. Tesla ale zvládá ovládání jedním pedálem.

Nadále má auto i parkovací senzory ukazující blízkost překážky pomocí tepelné mapy. Ultrazvukové senzory jsou sice dražší, ale také mnohem přesnější. Často auto pípá, aby řidič zastavil, přitom od překážky jej dělí ještě několik desítek centimetrů.

Automatické stěrače na rozdíl od auta testovaného loni už tak často nestírají naprázdno, ovšem adaptivní tempomat zhruba třikrát během cesty zničehonic při projíždění kolem sjezdu z dálnice změnil rychlost ze 120 na 80 km/h a auto začalo prudce brzdit. To stejné se dělo i loni.

V minulosti byla často terčem kritiky u Tesel přední světla, testovaný Model 3 se ale v této disciplíně výrazně zlepšil. Jeho diodové svícení si zaslouží jen slova chvály.

Pomineme-li jinou baterku, je po roce vidět na Modelu 3 určitý posun. Nejsou to velké kroky, ale auto působí dotaženěji, je pocitově lépe odhlučněné a některé funkce jsou lépe vyladěné. Pořád má maličkosti, kterými bude řidiče iritovat, ale výměnou za cenu 1 099 990 korun, bohatou výbavu, nečekanou prostornost a efektivitu pohonu (ve městě i v zimě zvládá jezdit se spotřebou kolem 15 kWh / 100 km) mu jich hodně odpustíte.