Odklon od uhlí je až přehnaně rychlý a náhrada vázne, říká šéf ČD Cargo. Z evropské deprese přitom vycházíme ještě dobře

Nákladní dopravci na železnici mají za sebou turbulentní dva roky, jak vypadá situace teď na jaře?

Ze statistiky Správy železnic (SŽ) vyplývá, že za první čtyři měsíce letošního roku poklesl výkon všech železničních nákladních dopravců meziročně celkem o 5,2 procenta. Trend poklesu přeprav zboží po železnici tak pokračuje. Není žádným tajemstvím, že téměř třináctiprocentní meziroční nárůst vykázal dopravce Metrans Rail, což jen potvrzuje to, co říkáme dlouhodobě – budoucnost je v intermodální, tedy kombinované dopravě. Podobný trend v kombinované dopravě potvrzují i statistiky ČD Cargo.

Co pozice ČD Cargo? Když jsem se díval na výkony ve zmenšujícím se českém rybníčku, dostali jste se opět výrazně nad 50 procent.

Ano, náš podíl za první čtyři měsíce meziročně stoupl o 1,9 procenta, a to i při nižších výkonech na síti SŽ.

Čím to je?

Ostatní dopravci v daném období klesli razantněji. Není tak co slavit, tržní podíl je to poslední, co nyní sledujeme. Trh se zásadně mění a my se musíme přizpůsobit. Návrat přepravních objemů v metalurgii, uhlí, objemu přeprav kulatiny z období kůrovcové kalamity nepřijde, a my tak pokračujeme v procesu snižování nadkapacit, který v naší společnosti započal již v prvním pololetí 2024.

Když se objem trhu zmenšuje, o to hůř se shánějí nové zakázky. Kde je teď hledáte vy?

Absolutní výpadky na českém trhu ve vyjmenovaných oblastech dokážeme částečně saturovat ve zmíněné intermodální dopravě, chemii a svoji roli sehrál i zvýšený zájem o přepravy hnědého uhlí v jarních měsících. V případě uhlí je to však neopakovatelné po zbytek roku a nyní opět přepravy tohoto paliva výrazně padají.

Výkony v zahraničí – jak vlastně vypadá prognóza pro jednotlivé sousední země? A jak velký tržní podíl si tam může ČD Cargo ukousnout?

Ani v zahraničí nelze kontinuálně růst do nekonečna. V loňském roce jsme v zahraničí přepravili téměř 14 milionů tun zboží a dá se říci, že na trzích v okolních zemích máme stabilní postavení. Na Slovensku naše pozice mezi ostatními dopravci osciluje mezi třetí a pátou příčkou, v Polsku máme stabilně přes dvě procenta trhu. V Německu očekáváme v roce 2025 navýšení našeho tržního podílu a výkonů v souvislosti s převzetím některých intermodálních přeprav do naší režie. Obecně však musím potvrdit, že recese je vidět na všech trzích, kde působíme.

Je to zřejmé i na stavu některých nákladních dopravců. Jejich problémy jsou někdy dost viditelné a daleko větší. U koho je teď nálada nejhorší?

Troufám si říci, že jeden z nejtěžších trhů je nyní Polsko, padají objemy, konkurence tlačí ceny dolů a někteří dopravci již ukončili svou činnost. Značné ochlazení sledujeme i v Maďarsku. Nic to nemění na tom, že být na zahraničních trzích je pro ČD Cargo a jeho zákazníky klíčové.

Velkou roli v tom hrají strukturální změny. Green Deal, teď zřejmě Clean Deal… Jaké máte poslední měsíce signály od zákazníků? Stále v průmyslu panuje spíš pesimismus? 

Bohužel musím potvrdit, že žádný ze zákazníků není ve vztahu ke Clean Dealu příliš velký optimista. Za mne jde všechno příliš pomalu. V dokumentech je jen částečná reflexe na stávající situaci a na reálná opatření si ve větší míře musíme počkat do roku 2026, kdy je Evropská komise začne představovat. Zatímco odklon od uhlí je až přehnaně rychlý, podpora cirkulární ekonomiky vázne. Potřebujeme vyřešit zákaz skládkování, abychom mohli ve větší míře nabízet přepravu komunálního odpadu do „spaloven“, tedy k dalšímu energetickému využití a podobně.

Co také monitorujeme, to je nyní téměř nulový zájem našich obchodních partnerů o vše, co souvisí se zelenou energií. Pojmy jako ESG a další jsou také spíše administrativní překážkou, než že by teď byly nástrojem změny.

Útlum využívání uhlí už nabývá velmi konkrétní podoby. Kdy počítáte s koncem jeho přepravy? Nejde však jen o uhlí, ale i o spoustu dalších komodit, třeba návazný energetický vápenec na odsíření a další. Jak se to u vás promítne do zakázek, tržeb a zaměstnanosti?

Kdy nastane úplný konec přeprav hnědého uhlí, nelze přesně odhadnout, v každém případě však víme, že to v následujících letech bude hodně rychlé. Zlomový bude rok 2027 a následně 2030. Očekáváme postupně ukončení přeprav do elektrárny Chvaletice, omezení přeprav do některých moravských tepláren, stejně jako do elektrárny Mělník. Proces odklonu od spalování uhlí je nezvratný a v našem plánování s ním musíme počítat.

Co se týče odsiřovacích vápenců, zde je předpoklad ukončení jejich přeprav v delším časovém horizontu, protože jako poslední by měly být uzavřeny uhelné zdroje na severu Čech, do kterých je nutné odsiřovací vápenec navážet po železnici. Pokles se však bude týkat i energosádrovce a dalších komodit. Na tento proces reagujeme průběžně a již nyní se zbavujeme vozů na přepravy uhlí, omezujeme personální kapacity tam, kde je již nevyužijeme. Průběžně komunikujeme s našimi zákazníky a samozřejmě jejich požadavky a plány využijeme při tvorbě podnikatelského plánu na rok 2026, včetně dopadu do tržeb a kapacit.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Co se týče vozidel – lokomotivy výrazně podražily. Jaké jsou nyní vaše plány v oblasti nákupů? A do jaké míry ještě plánujete využívat předkupní právo na přebytečné stroje od ČD?

Synergie ve skupině budeme hledat vždy. V případě hnacích vozidel stále nejsme u konce. S obnovou parku v osobní dopravě se otevírá příležitost vyřadit nejstarší lokomotivy z naší flotily a nahradit je lokomotivami, které třeba kvůli rychlosti nesplňují dnes požadovaný standard v osobní dopravě. A v té nákladní pak odvedou ještě kus dobré práce. Krásný příklad je řada 163, respektive 162. U nás lokomotiva dostane druhý systém, ETCS a v úhrnu po všech úpravách nedojdeme ani k polovině ceny nové interoperabilní, tedy vzájemně kompatibilní lokomotivy.

Jak jste teď spokojeni se stavem infrastruktury? Slýchám i od lidí z ČD Cargo, že nejsou úplně spokojeni s prací Správy železnic na výlukách. Stěžují si na časté odříznutí zákazníků na celé měsíce, prodlužování výluk, jejich častou duplicitnost. Říkají: „Dalo se to udělat najednou.“

Kapacitní infrastruktura je nezbytnou podmínkou pro další rozvoj železniční nákladní dopravy. Jsem proto rád, že se pomalu rozhýbaly některé velké infrastrukturní projekty, jako například zdvoukolejnění úseku Velký Osek – Choceň. Zároveň si nemyslím, že by situace ve vztahu k výlukám byla takto vyhrocená. Naopak vnímám, že v posledních letech je jak ze strany Správy železnic, tak dopravců věnována koordinaci výluk značná pozornost. Díky tomu jsme zvládli nepřetržitou výluku na Branickém mostě v Praze nebo zvládáme výrazná omezení provozu na koridoru u Hranic na Moravě.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.