V Česku je elektrifikovaná pouze třetina železničních tratí, ale máme připravena řešení

Nový vlak RS Zero bude mít středoevropskou premiéru na Rail Business Days 2025 v Ostravě. Čím je výjimečný a jaké jsou jeho výhody oproti konkurenčním strojům z pohledu cestujících i provozovatelů?

Vlak RS Zero navazuje na předchozí model RS1, má ale plně dekarbonizovaný pohon. Díky tomu je RS Zero zcela unikátním vozidlem pro neelektrifikované nebo částečně elektrifikované tratě. Jedná se o jedno‑ nebo dvouvozovou jednotku až se 165 místy k sezení. Je to ideální vlak pro české železnice, a to nejen pro regionální dopravu s menším provozem, ale i pro tratě, které nejsou elektrifikovány a potřebují nízkoemisní, nebo dokonce bezemisní hybridní provoz.

Dojezd vlaku na jedno nabití baterií je až 150 km, v případě vodíkového pohonu dokonce 800 km. Do rodokmenu RS Zero je navíc zapsané i Česko, neboť se na jeho vývoji významně podílelo pražské vývojové centrum. RS Zero tak je zde „doma“ stejně jako ostatní bezemisní vlaky. Věřím, že mu české koleje budou vyhovovat a že se zde brzy dočkáme provozu tohoto vlaku pro 21. století.

Bezemisní a nízkoemisní provoz je dnes celosvětovým trendem. Jak k tomu přispívá společnost Stadler?

Ano, je to globální trend a pro naši společnost je udržitelná doprava jasným cílem. Podle respektované společnosti SCI Verkehr má švýcarský Stadler na základě objednávek a dodaných vozidel padesátiprocentní podíl na evropském trhu bezemisních a nízkoemisních kolejových vozidel. Kromě samotného pohonného systému řešíme také maximální efektivitu vývoje, která odráží požadavky moderní železniční dopravy. V našich vývojových centrech se rovněž zabýváme materiály pro výrobu vlaků, které jsou z velké části recyklované a recyklovatelné, a zároveň splňují všechny normy pro bezpečnou přepravu osob a materiálu na železničních tratích.

Bateriové vlaky zvedají na Ostravsku zájem o železniční dopravu. Počítají s nimi i další kraje

10. 6. 2025 ▪ 5 min. čtení

Jak souvisí inovace s udržitelností a snižováním nákladů na výrobu a provoz vlaků?

Švýcarsko lze považovat za vzor moderní ekologické dopravy. Už jen proto, že sto procent jeho tratí je elektrifikováno. Pro Stadler není ochrana životního prostředí a udržitelná doprava prázdný marketingový pojem. Náš technologický náskok v bezemisní i nízkoemisní dopravě se významně odráží nejenom v růstu našeho podnikání, ale i v tom, že vše vracíme zpět do výzkumu a vývoje. Díky tomu jsme nejenom první v inovacích, ale také umíme pružně reagovat na trendy a potřeby trhu.

Převedu‑li svá slova do reality, pak právě výsledkem našeho výzkumu a vývoje jsou například naše elektrické dvoupatrové jednotky KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S‑Bahn‑Zug čili komfortní inovativní vysokorychlostní regionální vlaky). Ty jezdí kromě Švýcarska také ve středoevropském regionu v Německu, Rakousku, Maďarsku. A na Slovensku jsme nyní získali další velkou zakázku. Naše KISS vlaky zde jezdí na páteřní trati mezi Bratislavou a Novými Zámky a nyní připravujeme jejich nasazení na důležitou trať mezi Bratislavou a Žilinou. Naše snaha o udržitelnost a ochranu životního prostředí na železnici se odráží i v našich dalších produktech, jako jsou autonomní vlaky metra, bimodální lokomotivy nebo vlastní ETCS.

V Česku existuje tlak na vlakovou dopravu v okolí velkých měst. Jak na to reagujete? A které vlaky by měly jezdit na příměstských tratích?

Kolem Prahy a většiny krajských měst jsou hustě osídlené aglomerace, které budou populačně růst. S tím poroste i počet lidí, kteří využijí železniční dopravu. Problémem v okolí měst ale je, že navýšení počtu vlaků není nekonečně možné, protože dopravní infrastruktura dosahuje svého limitu. Jediným řešením této situace je nasazení vícekapacitních vlaků při zachování komfortu. Navíc tlak na udržitelnost dopravy, který neustále prezentuji, nezmizí. A to jak z hlediska životního prostředí, tak i z pohledu finančních nákladů na provoz a údržbu vlaků. Naší odpovědí na zajištění dopravy u měst jsou opět dvoupatrové jednotky KISS, které jsou v provozu již v 15 evropských zemích.

Ale zpět k zajištění dopravy v pražských aglomeracích a dalších regionálních centrech po železnici. Nejde jen o osobní vlaky, které denně přepraví desetitisíce lidí mířících do měst za prací, do škol, za kulturou, na úřady a podobně. Dnes může mít tento typ vozidel různé konfigurace, takže například pro rakouské ÖBB dodáváme tři verze. Klasickou regionální, meziměstskou a expres CAT (City Airport Train) na letiště. Ten nabízí dostatek prostoru pro zavazadla a širší uličky. Naopak pro klasickou regionální dopravu je potřeba méně místa, proto se do vlaku vejde více sedadel. Společným znakem všech příměstských vlaků ale musí být bezbariérový nástup i výstup a infrastruktuře technicky i konstrukčně přizpůsobené nástupiště.

Jakou roli hraje pražské vývojové centrum ve společnosti Stadler a jaké projekty aktuálně realizujete v rámci Evropy a regionu Česka a Slovenska?

V našem pražském vývojovém centru zaměstnáváme zhruba 250 lidí a při vývoji vlaků ve firmě využíváme nejen bohatou historii železnice u nás, ale také znalost českého železničního trhu. Ten je pro Stadler velmi důležitý a chceme zde být úspěšní. Máme zkušené konstruktéry i techniky na pozicích manažerů. Ti vedou zakázky pro celou Evropu, aktuálně např. pro Finsko, Dánsko, Rakousko a Německo.

Pražská pobočka je pro centrálu důležitým technologickým partnerem, významně se podílí na téměř 90miliardovém obratu společnosti. Naše pobočka také přispívá k tomu, že každý den vyjede na koleje po světě přes 12 tisíc vozidel Stadler. Bez nadsázky lze říct, že se u nás snoubí švýcarská preciznost s českým inženýrským know‑how. Díky tomu jsou naše projekty inovativní, kvalitní, udržitelné i spolehlivé. Stadler je znám tím, že dodá prověřená řešení vždy v dohodnutých termínech, v souladu se smluvními podmínkami.

Co se týče přítomnosti Stadleru na našich českých nebo slovenských kolejích, v současné době u nás jezdí například nízkopodlažní jednotky v barvách Leo Expressu, dále 40 tramvají v Ostravě. A také osm dvoupodlažních vozů na Slovensku, z nichž čtyři již jezdí a další čtyři jsou v realizaci. Kromě toho z naší dílny pocházejí také ozubnicové vlaky v Tatrách.

Co musí česká železnice ve 21. století změnit a jaké typy vlaků budou v nadcházejících letech jezdit po tuzemských kolejích?

Na rozdíl od jiných evropských zemí se Česko zabývá modernizací železnice teprve nyní. A to jak na celostátní, tak i na regionální úrovni. Je to škoda, ale zároveň jsem velmi rád, že je to nyní priorita státu i samospráv. Týká se to nejenom vysokorychlostních dálkových tratí, ale i příměstské dopravy, která je v Praze a okolí v kritické situaci. Musíme se inspirovat v zemích, jako je Rakousko, Německo nebo právě Švýcarsko. Například leasingové financování vozového parku se u nás v podstatě vůbec nepoužívá.

Co se týče nákupů, musí spolu kraje více mluvit, sjednotit specifikace a odebírat větší objemy, které společně vysoutěží. A to se již nyní děje. Z hlediska zadávání veřejných zakázek se snažíme vysvětlit, že nákup vozidla jen na základě pořizovací ceny je špatný směr. Údržba, náklady na používání infrastruktury a spotřeba energie by měly být povinné minimální požadavky pro spravedlivé a objektivní zadávání zakázek.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Zúčastní se společnost Stadler výběrového řízení na 30letý provoz elektrických vlaků v okolí Prahy? A jaký přístup by měla mít příměstská doprava v dalších dekádách?

Ano, Stadler má zájem se tendru zúčastnit. Výběrové řízení se ale zaměřuje na provozovatele, ne na konkrétní vozidla, což nám připadá jako promarněná příležitost ovlivnit kvalitu dodaných vlaků. U tak obrovského trendu to je nešťastné. My přinášíme funkční řešení a naše filozofie není založena jen na nízké ceně, ale především na snížení celkových nákladů. A to vše se promítá do optimalizace celého životního cyklu vozidla – od provozu přes údržbu, servis až po ekologickou likvidaci. Snažíme se tento přístup komplexního řešení dopravy vysvětlovat krajům i ministerstvu dopravy. Je pozitivní, že se přístup k veřejným zakázkám postupně mění s tím, že si mnozí uvědomují, že samotná nejnižší cena vlaku nemusí být nejlepší volbou.

Jak by se měla rozvíjet železniční doprava v okolí Prahy, když stávající kapacita tratí je téměř vyčerpaná?

Denně dojíždí do Prahy ze Středočeského kraje 300–500 tisíc lidí, přičemž současná kapacita železnic je zhruba 600 tisíc. Cílem je zvýšení na 800 tisíc. Kromě výstavby nové infrastruktury budou klíčové moderní elektrické a bateriové jednotky. Stadler nabízí špičková řešení jako KISS double‑deck, Flirt Akku nebo RS Zero – lehká, úsporná, bezbariérová vozidla připravená pro letní i zimní provoz. Máme prokazatelné zkušenosti i data z provozu z celé Evropy a víme, jak podpořit udržitelnou a efektivní městskou mobilitu v Praze i v celé republice. A ta je ve dvoupatrových, stejně tak bateriových jednotkách. Jsme připraveni technicky, technologicky i produktově podpořit růst i kvalitu železniční dopravy v Česku.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.