Víc nákladu už na koleje nedostaneme. Vysokorychlostní tratě asi dlouho nikdo neuvidí, říká šéf Českých drah

Jak se to dá řešit?

Jsme sice připraveni vymáhat penále, ale to nám neřeší kritický stav, kdy nejsme schopni uspokojit v plné míře poptávku, navíc v době, kdy ožívá jak vnitrostátní, tak mezinárodní přeprava. Bojíme se letošního léta, především až sem doletí turisté z USA a Asie, což jsou náruživí cestovatelé vlakem, že nebudeme mít dost vozů a neuvezeme je.

Kolik tvoří zmíněné penále?

Kdybychom měli vymáhat veškeré smluvní pokuty, které s dodavateli máme, tak se jedná o vyšší stovky milionů korun. Je pravděpodobné, že taková situace by některé naše partnery vystavila riziku insolvence. Už nyní nemáme dostatek vozů, abychom dostáli závazkům. Problematická je ale i výroba nových vlaků, také nabírá extrémní zpoždění. Například u brzd se prodloužily dodací lhůty ze dvou týdnů na dva měsíce. Německá firma Knorr-Bremse má na opravy své brzdy monopol, ztratila část subdodavatelského řetězce z oblastí postižených válkou a vůbec se s vámi o zkracování lhůt nebaví. Je to nová realita. Ostatní dodavatelé pak kvůli chybějícím brzdám stojí.

Kdy se to má zlomit?

Od externích opravců máme signály, že zlom by měl přijít v druhé polovině letošního roku. Věříme, že přijde, ale pokud se to skokově nezlepší, tak to v létě může být špatné. Sice nás letos nebudou trápit výluky jako loni, ale může se stát, že nebudeme mít dostatek vozů pro uspokojení celé poptávky.

Dá se tedy říct, že nyní narážíte na dno?

Spíše doufáme, že nyní dopad na dno vybíráme. Otázka je, jak dlouho po tom pomyslném dnu pojedeme, než se to zlomí. Letos plánujeme nasazení desítek nových souprav RegioPanter, od druhé poloviny roku budeme mít dále v provozu nové motorové vlaky od výrobce Pesa. Tedy snad. Vlaky už měly být testovány na okruhu ve Velimi v loňském roce, ale přivezli je před dvěma týdny. Od roku 2024 se situace výrazně zlepší zejména dodávkou 180 nových vysokorychlostních vozů ComfortJet. Osobně jsme se byli v Siemensu na stav výroby podívat, a vyjednali jsme s dodavatelem dokonce urychlení jejich dodávky. Původně jsme je měli mít od roku 2025, dodavatel ale prý udělá maximum, aby první část dorazila již v průběhu roku 2024. Toho docílíme tím, že je budeme přebírat bez řídicího a bistro vozu, které jsou nejtěžší na schvalování. Začneme nejdříve odebírat normální vagony, a to už od začátku roku 2024, abychom s nimi mohli co nejdříve jezdit. Jsme ale bohužel velmi závislí na tom, jestli nám je partneři dodají.

Lze nedostatek vagonů vyřešit například tak, že si je půjčíte v zahraničí?

Bohužel ne. Když za zahraničním dopravcem přijedeme, tak než se nadechneme, už se nás ptají, jestli náhodou my nemáme nějaké vozy na půjčení. V posledních týdnech jsme jednali se Slovenskem, Maďarskem, Polskem, Německem a Rakouskem. Problémy mají všichni a všude, u nás je možná nejmenší. Hledáme partnery i ve Švýcarsku nebo Belgii, východní země jsou pro nás nepřijatelné, protože jejich vozy nejsou schválené pro naše železnice. Je to těžké, operativní řešení není, vozy v Evropě prostě nejsou.

Jak dlouho trvá sehnat novou soupravu?

V nejlepším případě jsou to dva roky od vypsání soutěže, jako je to v případě rychlíkových souprav EMU 350, které chceme například pro trať mezi Prahou a Brnem. Nedávno jsme vyhlásili soutěž, ale doba dodání je až na rok 2025. Sháníme i náhradu vlaků City Elefant, které se po obnově použijí na nové výkony, neshodíme je ze skály. Soutěžíme proto až 90 dvoupodlažních jednotek, které by měly být dodané v roce 2027. Vše dlouho trvá, navíc výrobci mají oporu v zákoně, kdy doba dodání nesmí být kratší než dva roky, abychom nemohli nikoho v tendru zvýhodnit.

O kolik je to nyní dražší než před covidem?

Zdražení se pohybuje v nižších desítkách procent. Na přelomu roku jsme například jednali s polským dodavatelem, který chtěl loni na podzim odstoupit od smlouvy na dodání třetí tranše nových motorových jednotek. Důvodem bylo skokové zvýšení vstupů, kdy se pro ně smlouva stávala nerentabilní. Na tuto situaci pamatuje i zákon, který se takovou situaci snaží ošetřit. Dojde-li ke změně okolností, která založí hrubý nepoměr mezi smluvními stranami, může se dotčená strana domáhat obnovení jednání o smlouvě. V extrémním případě může o změně závazku rozhodnout i soud. A to tak, aby obnovil rovnováhu.

Jak to dopadlo?

Dodavatel tvrdil, že se mu náklady navýšily v desítkách procent. Se zvýšením ceny jsme zásadně nesouhlasili, protože náš objednavatel na takové navýšení neměl peníze. Vyzvali jsme smluvního partnera, ať vše řádně podle pravidel doloží, a ve výsledku jsme dospěli ke kompromisnímu řešení. Přesvědčili jsme polského partnera, ať to dodá s minimálním profitem nebo lehkou ztrátou s tím, že to je pro něj výhodnější než odstoupit od smlouvy a čelit případným sankcím z naší strany.

Věřím, že to je těžké. Dodavatelů není moc, navíc odběratelů zrovna tak a poštvat se proti sobě navzájem se nevyplatí.

Souhlasím. Ale zase se nemůžeme dostat do situace, že dodavatel toho začne zneužívat. Každý by pak začal chodit s nataženýma rukama v domnění, že máme na Českých drahách slepici, která snáší zlatá vejce, a že to za nás stát zařídí. Nezařídí, ty doby už skončily. Dodavatel musí mít na sto procent podložené navýšení nákladů, potom můžeme teprve hledat nějakou formu kompromisu. Leckdo nám tvrdí, že přece České dráhy nemusí být ziskové. Musí.

Je nedostatek vlaků příčinou, že si leckdy zákazníci koupí jízdenku s místenkou a na nádraží zjistí, že jejich vůz nebyl vůbec přistaven?

Určitě to s tím souvisí. Za den vypravíme sedm tisíc vlaků. I kdyby jen procento z nich mělo nějaký problém, tak je to stále 70 vlaků a lidé budou naštvaní. Občas se stane, že se projeví závada, která předchozí den nebyla, a vlak tak nemůže vyjet. Pak se řeší, jak lidi odvézt. Poté jim i vracíme část jízdného, ale jsou přirozeně naštvaní. 

Co dalšího České dráhy vedle nedostatku vlaků sužuje?

Je to věc, která právě s nedostatkem vlaků částečně souvisí. Cestujícím, kteří si nekoupí jízdenku online, nemáme jak sdělit, že jejich vagon jsme nepřistavili. Potřebovali bychom co nejvíce lidí dostat do online prodeje, zatím je to půl na půl. Trend je sice dobrý, před pěti lety to bylo zhruba 20 procent. Ale chceme víc.

Podobné je to i s místenkami. Část lidí stále neví, že místenky jsou při nákupu online zdarma. A velká část zároveň ani neví, že když si koupí jízdenku, tak automaticky nemá nárok na sedačku. Obrovský problém je to v první třídě, kam nastoupí cestující s jízdenkou za x set, a nekoupí si místenku za korunu. A musí stát, protože vlak je plný. Myslím, že pro mezinárodní přepravu je do budoucna povinná místenka nutností. Navíc do toho vstupují otevřené jízdenky, které nejsou vázané na konkrétní spoj.

Jak to chcete vyřešit?

Intenzivně to řešíme. Dovedu si představit, že když se vyprodá kapacita vlaku, tak e-shop zákazníkovi sdělí, že vlak je místenkově vyprodán, ale může si koupit jízdenku, díky které bude moci jet, ale bude stát a třeba dostane slevu. Bude to ale složité, když nad mladým člověkem s místenkou bude stát vetchý stařík nebo maminka s dítětem bez místenky. Zatím si s touto myšlenkou hrajeme krátce, něco se s tím ale stát musí. Je to jedna z mála možností, jak lidem garantovat komfort, zvláště u delších spojů. V regionálním vlaku se to dá půl hodiny vydržet. Ale stát ve vlaku až šest hodin? A navíc aby cestující, často ze zahraničí, byl zmatený, jestli má, nebo nemá místenku? Je to nepřijatelné.

Víme, že oficiální čísla za uplynulý rok ještě sdělit nemůžete. Ale jaký byl?

Byl lepší, než jsme čekali, ale horší, než bychom potřebovali. Čísla zveřejníme zhruba v dubnu. Cestující se ale do vlaků vrátili. Loni jsme přepravili 157 milionů lidí, jsme na 90 procentech předcovidových čísel. Na tržbách nám to pomohlo, ač jízdné tvoří jen zhruba třetinu našich příjmů. Ale jdou proti tomu extrémní náklady. V roce 2021 jsme byli ve ztrátě jako skupina 1,6 miliardy korun, loňský rok byl signifikantně lepší. Letos předložíme podnikatelský plán, který míří na černá čísla. Nejen konsolidovaně na úrovni skupiny, ale za ČD jako osobního přepravce. Chtěli bychom mít rok 2023 jako zlomový, kdy se dostaneme do černých čísel. Musí se naplnit mnoho předpokladů, ale je to cíl, který si půjdeme nechat schválit.

Podařilo se vám promítnout objednatelům navýšení ceny trakční elektřiny pohánějící vlaky?

Z části ano, úspěšní jsme byli u poloviny krajů. S ministerstvem dopravy jsme našli dohodu na roky 2023 a dále, na ten loňský bohužel ne. Museli jsme nastavit nový model vyúčtování. Ten dosavadní pro nás byl nevýhodný, protože nereflektoval zdražení elektřiny a náklady jsme nesli my. Naštěstí ale část objednatelů pochopila, že se systém musí změnit, a přiblížilo se to realitě. Plody vyjednávání začneme sklízet už letos.

Co jsou ty největší změny?

Zjednodušeně jsme usilovali o to, aby se trakční elektřina vyúčtovala podle reálné spotřeby a podle ceny v rámci nastaveného spotového tarifu, nikoliv se zpožděním roku až dvou. Standardní mechanismus byl, že se chováme, jako by cena elektřiny byla neměnná a finanční vypořádání se navíc dělo až za dva roky. Pro nás to bylo ale hrozně pozdě, v podstatě jsme úvěrovali stát a kraje. A u smluv končících dříve než za dva roky bychom navýšení ceny nepřevedli nikdy, smlouva by do té doby skončila.

Jak bude nyní fungovat vyúčtování? Po měsíci, roce?

Bohužel nemáme univerzální kuchařku na všechny kraje, každý kraj je specifický a má vlastní pravidla. Ani přes asociaci se nám nepodařilo zatím nastavit plošná pravidla. S některým krajem máme dohodu vyúčtování po kvartále, u některého na konci roku. Model je velmi složitý, máme desítky smluv ve 14 krajích a každý z nich má jinou filozofii, kam až ve vyjednávání zajít.

Co by pro vás bylo nejvýhodnější?

Vyúčtování v reálném čase. Máme povinnost odebírat energie od státu prostřednictvím Správy železnic za cenu, kterou nám vysoutěží. Nyní to celkem dělá 5,5 tisíce korun za jednu megawatthodinu. Nastavené vyúčtování ale tuto cenu nedokázalo promítnout. Trakční elektřina je pro nás čistý průtok, rovnou ji fakturujeme objednateli, a jelikož nemůžeme cenu elektřiny ovlivnit, nechceme nést ani riziko ceny. Kupujeme energie od státu, prodáváme je státu. Ergo nevidím důvod, proč bychom my měli nést to riziko, když energie nemůžeme koupit sami za výhodnějších podmínek. 

Kupka se obul do Havlíčka: Nešlo vám o cestující, ale o proinvestovanou korunu. Proto vlaky jezdí pozdě

17. 10. 2022 ▪ 5 min. čtení

Co dalšího stojí za tím, že pro vás byl minulý rok signifikantně lepší než 2021?

Je to kombinace toho, že jsme přešli na změnu modelu vyúčtování elektrické trakce, ušetřili jsme spousty peněz v provozu a opravárenství. Hlídali jsme si náklady, s objednateli vyjednali nové smlouvy a lidé se vrátili do vlaků. To vše jsou nižší stovky milionů korun k dobru.

Jak se vám povedlo ušetřit v opravárenství, když rostou ceny energií, materiálů i práce?

Zavádíme přechod na výměnu konstrukčních celků. Dříve jsme měli lokomotivy odstavené přes 60 dní, protože se vyndal trakční motor nebo část podvozku a to se opravovalo. Nyní máme náhradní celky, které se prohodí, a lokomotiva se vrátí po třech dnech do provozu a normálně vydělává. Nejde to ale u každé lokomotivy. Zefektivňujeme i práce v depech, kdy za stejný čas opravíme až o 20 procent více než dříve. 

Jaký rok měla nákladní doprava, tedy ČD Cargo?

Extrémně složitý. Sice mělo rekordní čísla převezeného zboží, nějakých 62 milionů tun. Nejsilnější bylo uhlí, ale Cargo vykrývalo i poptávku po obilí z Ukrajiny. Nicméně bylo zatíženo extrémními náklady, navíc nemá komfort jako osobní doprava, že by mohlo vyšší výdaje na energie přenést na objednatele. Muselo jít za zákazníkem a přesvědčit ho, aby vůbec zůstal na kolejích. Osobní doprava má výhodu, že objednatel má zájem na tom, aby lidé jezdili po kolejích. Nákladní byznys je ale velmi citlivý na cenu a méně lpí na ekologii. V podstatě je mu jedno, jestli zboží pojede po kolejích, nebo v kamionu. A když Cargo jednalo o změně kontraktů, tak navýšení bylo o desítky procent a ne každý to akceptoval. Je to složité, navýšení nákladů dopadá mnohem více na železnici než na silnici. Přirozený vývoj by tak byl, že se zboží z železnice přesune na silnici. Nikdo to nechce, ale musí to být moderované. Silnice je oproti železnici na kratší vzdálenosti extrémně zvýhodněná.

U obou doprav ale narážíme na kapacitní možnosti.

Samozřejmě. Silnice je ale stále dostupnější. Vždyť strojvůdcům nákladních vlaků se říká sovy, nepotkáte je ve dne. Možná jen uhlí se kvůli důležitosti bude vozit ve dne. Navíc na železnici platíte jako dopravce za každý kilometr cesty, kamion platí jen mýtné. Navíc se dá dálnice občas objet, je prostě levnější.

Lze po českých kolejích převézt ještě více nákladu?

V současném stavu určitě nějaký dvouciferný růst není možný. Vysokorychlostní tratě by to umožnit mohly, ale v krátkodobém horizontu nikdo třeba 20 procent zboží ze silnice na železnici nedostane. Není kapacita, nejsou ani vozy.

Tyto tratě jsou dalším důležitým tématem. Vidíte v jednáních nějaké posuny?

To je taková paní Columbová. Hodně se o nich mluví, ale nikdo je neviděl. A dlouhou dobu je asi nikdo neuvidí. Pokud mám správné informace, tak projekty by se měly od roku 2025 rozjíždět a v roce 2050 by to mělo být hotové. Z pohledu dopravce se mi koncept velmi líbí, ČD můžou být klíčovým hráčem ve vysokorychlostní dopravě. Mohli bychom propojit Berlín s Vídní a  Budapeští. Máme výhodnou geografickou pozici. Zatím ale ani nevíme, jaké vlaky by po nich měly jezdit.

Přeshraniční doprava na železnici je ale výrazný problém. Stal se v hraniční kontrole a jejich odbourávání nějaký posun?

Je to velké téma a problém, řeší se napříč všemi národními dopravci. Musí se sjednotit vnitřní pravidla a licence, jinak to nemůže existovat a fungovat.

Jak byste vy efektivitu na hranicích zvýšil?

Je tu velký prostor pro digitalizaci, všechno se stále řeší přes papíry a systém je zkostnatělý. Bariér je obrovské množství. Řešíme nyní zahraniční expanzi a získání zahraničních licencí je i pro nás jako pro zkušeného hráče velmi složitý, nákladný a zdlouhavý proces. To ale neznamená, že to nepodstoupíme. Člověk by si řekl, že je to záležitost týdnů nebo měsíců. Bohužel, je to úřad na druhou. Byrokracie a svět nepolíbený digitalizací je velká bariéra.

O jaké expanzi je řeč?

Rád bych brzy zahájil kroky vedoucí k zisku licencí pro provoz osobní dopravy ve všech sousedních státech, tedy primárně v Německu a Rakousku, dále na Slovensku, v Polsku a Maďarsku. Chci mít ČD připravené na to, aby byly schopné vypravit vlak na svou licenci a se svým personálem i do mezinárodních vod.

Kdy věříte, že se to povede?

Věřím, že do dvou let lze licence získat. Je to nesmírně důležité. Zatím vše funguje hezky, každý je s každým kamarád, jezdíme třeba v kooperaci s rakouskými ÖBB a každý obstará svou část trasy a ministerstva dopravy se mezi sebou domluví. Až ale vzniknou vysokorychlostní tratě, po kterých se vůbec nemusí jezdit se závazkem pro stát či kraj, ale mohou být čistě komerční, tak nechci být nutně závislý na spolupráci. Chci mít možnost nabídnout službu sám. Spolupráci se nebráníme, ale předpokládám, že sousední státy budou postupovat úplně stejně.  Řada z nich dnes již licence pro provoz v sousedních státech má. Nechci se dostat do situace, že zavolám do Německa a Rakouska, že do toho půjdeme spolu, a druhá strana mi řekne, že ČD nepotřebuje a bude to dělat sama.

Předpoklad tedy je, že z Česka bude opět tranzitní země, když už na to bude mít infrastrukturu? A chcete si z toho utrhnout co největší podíl, abyste jezdili například trasu Berlín–⁠Vídeň?

Nyní jsme extrémně závislí na mezinárodní spolupráci, kdy se jezdí v kooperaci a v závazku a je to spolufinancované státem. Ale až to začne být čistě komerční a vyhraje ten s nejlepší cenou, musíme být připravení. Nechceme sedět a čekat, jestli nám někdo ze současných zahraničních partnerů zavolá s nabídkou spolupráce. Chceme na něj mít páku, že buď budeme nejšťavnatější linky jezdit spolu, nebo je budeme moci jezdit jako ČD sami. Nemůžeme čekat do poslední chvíle s expanzí, až tady budou vysokorychlostní tratě, musíme ČD připravit předem, aby si mohly vybírat ty nejlepší linky.

Zapadají do toho i noční vlaky? Jaké v nich máte plány?

Je to velmi zajímavý produkt, hodně mu věří například Rakousko. Poptávka je po nich enormní, třeba trasa Česko–⁠Švýcarsko bývá vyprodaná. Ale lůžek není moc, jeden vůz pojme nejvíce cca 40 lidí, vytěžitelnost sedaček je prostě vyšší. Lůžkový vlak navíc jede pomalu, aby mohl jet přes celou noc. Nyní máme kolem 25 spacích vozů, musí stále jezdit ve spolupráci se zahraničními partnery. Proto je potřeba i evropská podpora, aby lidé místo letadel na kratší vzdálenosti využívali právě noční vlaky. I v Rakousku je to subvencované státem. Zatím nemáme žádnou zadanou zakázku na takové nové vlaky, ale naši flotilu postupně modernizujeme.