Koncern v problémech. Co se děje ve Škodě a VW? Odborář Povšík o Slovinsku, stěhování Enyaqu a tlaku na likviditu

O problémech ve výrobě kvůli záplavám ve Slovinsku

Povodněmi zasažená firma KLS Ljubno dodává Škodě Auto pro její motory ozubená kolečka, tzv. věnce pro dvouhmotový setrvačník. „Záplavy nás překvapily hlavně tím, že jsme informaci o zaplavení strojů na výrobu těchto věnců obdrželi pozdě. Postiženými modely jsou tak Fabia, Scala, Kamiq, Octavia, Superb, Karoq, Kodiaq a Seat Ateca,“ přibližuje Povšík. Věnce chybí do spalovacích motorů E211, výroba elektrického Enyaqu tak v ohrožení není.

Zasažena výpadkem dílů není jen Škoda, ale i další závody koncernu hlavní značky Volkswagen – v Salzgitteru, Chemnitzu, Hannoveru, Wolfsburgu, Emdenu, Györu, Polkowicích a indickém Púne. Kvůli tomu musí celý koncern přibržďovat výrobu a upravovat své výrobní plány na celý rok. Ty už navíc zredukoval při představování pololetních výsledků.

„Naším cílem je co nejrychleji obnovit výrobu. Stroje byly úplně zatopeny, proto to není vůbec jednoduché. Výroba z tamních skladových zásob však nebude stačit, proto nyní oslovujeme čtyři jiné dodavatele, kteří by nám byli schopni tyto díly alternativně dodat,“ říká Povšík.

Výroba je tak zasažená v tomto týdnu, částečně i v tom dalším. „Ještě však nevíme, v jakém rozsahu,“ dodává  odborář. Výsledek zmíněného jednání s dodavateli ještě přitom není jasný a nyní se částečně v Mladé Boleslavi vyrábí z vyčištěných dílů po povodni. „Zpočátku to vypadalo hrozivě,“ nastiňuje.

Jaroslav Povšík, šéf odborů ve Škodě Auto.

Foto: Lukáš Bíba

Výroba v kvasinském závodě nyní stojí, v Mladé Boleslavi se omezuje. Začátkem příštího týdne prý proběhne další zasedání vedení firmy k výrobě, logistice a dílům. Budou se na něm řešit i odměny pro zaměstnance na odstávkách. Ti se ale doma o peníze bát nemusí, dostanou náhradu mzdy kvůli překážce ve výrobě na straně zaměstnavatele.

Fakt, že situace je pro koncern vážná, potvrzuje i vyslání špičkových údržbářů VW do Slovinska, kde pomáhají s nahozením výroby. Ta se ale nerozjede tak rychle, podle šéfa KLS Ljubno Mirka Straška se alespoň částečně obnoví v říjnu, ale i tak nebude firma schopna obsloužit všechny své zákazníky. V koncernu tak pravděpodobně dojde k podobnému přerozdělování kritických dílů, jako tomu bylo v nejhorší době nedostatku čipů. Jak z toho vyjde Škoda v souboji se značkami VW a Audi, je zatím otázkou.

O možném stěhování výroby Enyaqu do Německa

V půlce července deník E15 s odkazem na Povšíkova slova informoval, že mateřská společnost uvažuje o přesunu výroby vlajkové lodi Škody, elektrického Enyaqu, do Německa. Mladoboleslavská automobilka to následně dementovala. Jak to tedy je?

„Neříkám svá slova do větru. Jsem osobně u všech jednání. Přesun výroby Enyaqu je stále v intenzivní diskusi a jak představenstvo, management, tak i zástupci zaměstnanců děláme vše pro to, aby u nás zůstal,“ prohlašuje Povšík, podle kterého by ztráta Enyaqu způsobila Škodě problémy. Také zmiňuje, že automobilka má studii pozitivních efektů nejen pro Škodu Auto, ale i pro celý koncern, potvrzující, že by Enyaq měl zůstat v Česku.

Enyaq je zatím jediným elektrickým autem od mladoboleslavské automobilky, další oznámený model se má vyrábět ve španělských továrnách koncernu. Loni Škoda prodala necelých 54 tisíc Enyaqů, letos to v pololetí bylo přes 31 tisíc.

Po čipovém hladomoru přichází další strašák pro automobilky. Ozubená kolečka zahýbou českou ekonomikou

11. 9. 2023 ▪ 6 min. čtení

Podle Povšíka potřebuje Škoda do budoucna vyrábět minimálně pět, nejlépe však sedm elektrických modelů. Cílem automobilky je prý zajistit, aby se tyto elektromobily vyráběly ve Škodě již na nové koncernové platformě SSP, která má nahradit současnou MEB. „Musíme vyhledat možnosti, jak ve Škodě vyrábět malé modely pro zákazníky s nižšími příjmy, kteří si jinak elektrická auta nemohou dovolit a chtějí zůstat věrni Škodě.“

Situace kolem elektrického Enyaqu přitom připomíná jednání z roku 2020 kolem přesunu výroby Superbu. Ten se i přes ujištění VW nakonec přemístil z Kvasin do Bratislavy. „Hledá se optimální strategie v různých konkrétních podobách. Jedná se o politicko-hospodářské parametry a aspekty. Německé lokality mají největší šance. Případně pak ty, které spadají přímo pod značku Volkswagen jako Bratislava, Pamplona, Salzgitter, Hannover, Polkowice nebo Poznaň,“ přemýšlí Povšík.

Největším favoritem na získání Enyaqu má ale podle odborového předáka být závod ve Cvikově, kde se vyrábí elektrické modely Volskwagenu, Audi a Cupry. Podle Povšíka koncernu může jít o propojení takzvaných modelových rodin napříč skupinou a soustředit je pod jednou střechou.

O hrozbě propouštění

S debatou o Enyaqu souvisí i celková budoucnost domácích závodů největší domácí automobilky. Za dvanáct let už se v nich budou moci vyrábět pro evropský trh pouze elektrická auta. Koncern zatím přitom neřekl nic o tom, co s českými závody po roce 2035 bude.

V největším ohrožení je přitom závod ve Vrchlabí, kde se vyrábí převodovky pro spalovací motory. Na rozhodnutí, co se závodem bude dál, ale Škoda moc dlouho čekat nemůže. „Řešení musíme mít dříve, protože kvůli odcházení od spalovacích motorů dle dnešních parametrů, které se mohou mezitím změnit a EU je může upravit, musíme být připraveni na to, co bude dále po roce 2027. Závod se musí transformovat, což nejde dělat za pochodu. Ideální by byla transformace na e-pohony, což by mělo největší přínos a význam,“ tvrdí Povšík. Zmiňuje, že o výrobu elektromotorů se bude přetahovat v budoucnu například se závodem Volkswagenu v polských Polkowicích, kde jsou závislí výlučně na motorech.

V jednom ze srpnových vydání magazínu Škodovácký odborář se píše, že Povšík měl jednání s Gunnarem Kilianem z představenstva koncernu Volkswagen zodpovědným za HR. Na schůzi měl jednat o blíže neurčeném riziku pro Škodu. „Padl požadavek zredukovat personál zásadně a rychle nad rámec ratia. To by negativně ovlivnilo například Kvasiny,“ odpovídá Povšík na dotaz, o jaké šlo riziko. 

Podle něj by se muselo v kvasinském závodě přejít z 18směnného provozu na 15směnný, totéž by prý mohlo nastat i v dalších závodech Škody. „Byl by to zářez do personálu. Bylo by nám nařízeno vyrábět méně produktů. Je to hrozba a ta zatím zůstala,“ varuje Povšík.

O tlaku ze strany Volkswagenu na Škodu

Manažeři koncernu Volkswagen nyní mají spoustu starostí. Klesá jim podíl na významném trhu v Číně, podnik má problém s vývojem systému pro autonomní řízení a v Německu není takový zájem o elektromobily VW, jaký se čekal. Skupina navíc podle svého šéfa Olivera Blumeho musí projít restrukturalizací a urychleně začít snižovat náklady. To by přitom pocítila i Škoda Auto.

Od roku 1991, kdy Volkswagen Škodu koupil, prý stále trvá tlak na úspory. „V současné době je to tlak na likviditu a cash flow, což se promítá do plánování investic. Zejména těch nezbytných v oblasti e-mobility i těch zbytných, jako jsou sociální, infrastruktura a další. Zatím to ale není tlak drakonický, že by se to dotklo přídělu toaletního papíru nebo úklidu. Nejhorší je opravdu ta likvidita a cash flow,“ popisuje Povšík. 

Například bývalý hlavní muž Škody a nyní šéf značky VW Thomas Schäfer na začátku léta prohlásil, že hlavnímu brandu hoří střecha nad hlavou. V dopise varoval manažery automobilky, že musí snížit náklady, více prodávat a zvýšit prodejní marži ze tří na šest procent. 

„Thomas Schäfer samozřejmě ví, co říká. Je zodpovědný za značku Volkswagen a objemové značky. Míváme spolu osobní rozhovory. Myslím, že tím chtěl vyburcovat všechny zaměstnance k nejlepšímu výkonu od marketingu až po výrobní linky, abychom získali zákazníky,“ reaguje Povšík. 

O krizi koncernu a zlevňování

Oborový magazín Auto News přináší zprávy o tom, že koncern VW je v nejhorší krizi od aféry Dieselgate v roce 2015, což začíná tříštit rodinné klany v koncernu. Podle Povšíka k většímu rozkolu ale nedojde. „Když nenastane průšvih, klany vydrží. Podle mě má navrch klan Porscheových, který je v maximální kondici.“ 

Otázkou je, zda se Volkswagen nepokusí upadající prodeje zachránit slevami. Volkswagen už ale nemá moc prostoru na výraznější hýbaní s maržemi i kvůli velkým investicím do elektromobility. 

Povšík připomíná, že koncern Volkswagen nikdy nebyl příznivcem zlevňování. „Může se stát, že v rámci hledání úspor nákladů uvnitř koncernu nebude Volkswagen nadále zvyšovat ceny vozů, což už je u firmy neobvyklý krok. Pokusí se přitom dát zákazníkům přidanou hodnotu jako pojištění, delší záruku nebo různé balíčky v kooperaci s dealery. To může nastat,“ předvídá. Jak dodává, koncern bude hledat další trhy, kde půjde auta lépe prodat. Jedním z nich je jihovýchodní Asie. 

„Šlape nám na paty Tesla. Elon Musk má rozhodovací pravomoci, zatímco u nás to jde přes různá grémia a tříští se to. Budeme si hlídat cla a kurzové hodnoty, abychom zákazníky neztratili a naopak nové získali. Významní zákazníci přitom jsou také naši zaměstnanci a jejich rodiny,“ uvádí Povšík.