Budeme potřebovat 20 nových Temelínů. Kam se proboha všechna ta auta zapojí? Vždyť z toho bude blackout! A to si jako mám vytáhnout z okna prodlužovačku? Baterie jsou neekologické, toxické a nejde je recyklovat… Elektromobily, jako každá nová technologie vstupující do našich životů, budí vášně. Příznivci je vychvalují, odpůrci zatracují. Zároveň kolem nich, ať už z neznalosti nebo čiré škodolibosti, vznikají mýty a pověsti, které jsou od reality odtržené podobně silně jako 5G čipy ve vakcínách proti covidu‑19.

Elektromobily jsou auta, která jezdí pouze na elektřinu uskladněnou v baterii. S elektřinou se proto pojí většina nejrozšířenějších mýtů. Jeden z nich praví, že abychom mohli přeměnit všechna auta v Česku na elektrický pohon, budeme k tomu potřebovat postavit 10, 20, nebo dokonce 30 a více nových „Temelínů“. „Jeden Temelín“ se v tomto případě stává všeobecně uznávanou výkonovou jednotkou (reálně jsou to asi 2 GW). Samozřejmě je to nesmysl, a to hned z několika důvodů.

Kolik Temelínů vyrobí dostatek energie?

Předně, všechna auta se spalovacím motorem se jako mávnutím kouzelného proutku nepromění v elektromobily. Bude trvat minimálně třicet let, než ze silnic nakonec opravdu zmizí všechna osobní auta se spalovacím motorem, v Česku možná ještě déle. Průměrné stáří vozového parku je tu 15 let a stále roste.

Řekněme, že až toto nastane, budeme tu teoreticky mít asi pět milionů čistých elektromobilů. Půjde o auta s průměrnou spotřebou 15 kWh/100 km a průměrným ročním nájezdem 15 000 km. Za rok tedy jeden elektromobil spotřebuje 2,25 MWh elektřiny. Pro srovnání, průměrná česká domácnost „sežere“ asi dvojnásobek. Všechny české elektromobily by tak ročně spotřebovaly asi 11,25 TWh elektřiny.

Související

Jaderná elektrárna Temelín vyrobila za rok 2020 celkem 15,75 TWh elektřiny. Tedy více, než kolik by za rok spotřebovalo pět milionů elektromobilů. Česko je dlouhodobě čistým exportérem elektřiny. V minulých letech jsme vyváželi kolem 17 TWh ročně, tedy více než „jeden Temelín“. Minulý – covidový – rok to bylo výrazně méně, asi 10 TWh.

I kdybychom ale dnes lusknutím prstu proměnili všechna osobní auta na elektromobily, nepotřebovali bychom ani o „jeden Temelín“ navíc. Snad jen to, aby naše jaderné elektrárny o pár dní zkrátily pravidelnou dvouměsíční odstávku.

Energetika se ale dnes rychle mění, podobně jako automobilový průmysl. Staré uhelné elektrárny jsou postupně odstavovány, a pokud chceme jako Česko zůstat co do výroby elektřiny soběstační, bude jejich výkon nutné alespoň částečně nahradit.

S tím jdou ruku v ruce jak plány na stavbu nových jaderných zdrojů, tak i masivní rozvoj obnovitelných zdrojů a dalších moderních technologií, který má ale v tuzemsku stále obrovské rezervy. Například ČEZ za poslední dva roky odstavil v Česku 10 uhelných bloků. V roce 2030 plánuje vyrábět z uhlí maximálně 12,5 procenta elektřiny a pokles chce nahradit primárně solárními elektrárnami, kterých postaví až 6 GW. 

A teď z druhé strany

Auta se spalovacím motorem jsou tu s námi už sto let, a tak považujeme je samotné i vše, co k nim patří, za normální. Zkusme se ale teď na to podívat očima smyšleného elektromobilisty, pro kterého auto se spalovacím motorem není normální. Přesto uvažuje, že by si ho třeba pořídil. Nemá ale úplně jasno, jak vlastně funguje a co vše ho čeká, a tak k tomu má pár otázek:

1. Auto se spalovacím motorem si prý nemůžeš nabíjet doma, přes noc, když spíš, je to pravda? Jak často musíš doplňovat palivo jinde?

2. Opravdu není možné nějak zajistit čerpání doma, třeba i z vlastních zdrojů? Když mám dům a na střeše solární elektrárnu, jezdím vlastně na slunce. Je něco takového možné i u spalovacího vozu?

3. Umí tento vůz vracet energii zpět do nádrže, když právě brzdím nebo jedu z kopce? Jak často musím měnit brzdové destičky?

4. Které součástky a jak často budu muset nechávat servisovat, nebo dokonce vyměňovat? Někdo mluvil o svíčkách, řemenech, řetězech, filtrech, časem možná i spojce, katalyzátoru a výfuku. Kolik mě to bude stát a řekne mi auto, kdy přesně to mám udělat?

5. U doma nabíjeného elektroauta platím za palivo maximálně korunu za kilometr, ale spíš méně. Kolik to bude u spalovacího?

6. Může mi spalovací vůz posloužit v případě výpadku elektřiny jako náhradní zdroj energie?

7. Do motoru tohohle auta se údajně musí pravidelně dolévat mazivo. Kolik stojí a kde ho koupím?

8. Když nechám vůz se spalovacím motorem omylem dlouho běžet v garáži, mohlo by mě to prý otrávit. Je to pravda?

9. Více než polovina paliva se ve spalovacím autě údajně přemění v teplo, je to opravdu tak?

10. Řidiči aut se spalovacím motorem prý bývají docela často naštvaní na všechny ostatní účastníky provozu. Může za to ten hluk, vibrace, škubání, nebo něco jiného? Mám se toho také bát?

Elektrická auta mají dva výfuky

S tím úzce souvisí další oblíbený příběh o tom, že „elektromobil má přece výfuk v elektrárně“. To skutečně má, stejně jako třeba lednička, pračka nebo rychlovarná konvice, u kterých to zjevně nikomu nevadí. Protože ale uhelné elektrárny během této dekády doslouží a budou nahrazeny nízkoemisními nebo bezemisními zdroji, škarohlídi budou mít zase o jeden náboj méně.

Pokud bychom chtěli do celé problematiky zabrousit hlouběji, zjistíme, že také běžná „fosilní“ auta mají ještě navíc druhý výfuk v elektrárně. Ropa z ropovodů totiž neteče samospádem, je poháněna čerpadly. Rafinerie, které ropu přetvářejí v benzin nebo naftu, také spotřebují značné množství energie (kolem 1–1,5 kWh na 1 litr benzinu/nafty). Benzin nebo naftu je pak potřeba z rafinerie přečerpat do cisteren, těmi ji odvézt k čerpacím stanicím, přečerpat do nádrží a odtamtud ji zase vyčerpat do nádrží aut, kde se konečně spálí. Elektrická energie, která je v rafinerii potřeba jen k výrobě šesti litrů benzinu (bez následného transportu a přečerpávání), průměrnému elektromobilu umožňuje urazit 40 km.

Energii budeme muset dovážet

Častou obavou, která v souvislosti s budoucností výroby elektřiny v Česku vyvstává, je, že ji budeme muset dovážet. Jenže elektřina se do tuzemska dováží každý rok, přeshraniční toky elektřiny sem a tam jsou díky jednotnému evropskému trhu zcela běžnou záležitostí.

Dosud zůstávalo Česko dlouhodobě čistým vývozcem, ale podle odhadů ČEPS budeme již v roce 2030 desetinu roční spotřeby importovat, o dekádu později už celou pětinu. Na vině nebudou ani tak elektromobily, jako spíš ucelená proměna energetiky a s ní související uzavírání uhelných zdrojů. Když si navíc uvědomíme, že ropa do českých rafinerií proudí prakticky jen ze zahraničí (domácí těžba je mizivá), neměl by to vlastně být zas až takový problém.

Auta se připojí do sítě a nastane tma

Pojďme k dalšímu teoretickému problému. Máme pět milionů elektromobilů. Vydrží to ale vůbec rozvodná síť, nebo se po připojení prvních pár tisíc aut republika propadne do temného blackoutu a naše civilizace zpět do doby kamenné? Odpověď zní: vydrží a nepropadne.

Elektroenergetická infrastruktura je v Česku historicky dimenzována velmi štědře, což je dědictví těžkého průmyslu a strojírenství. Tuzemsko ležící ve středu Evropy se také musí popasovat s častými přetoky elektřiny z okolních zemí a zatím to zvládá. O rozvodnou síť Česka a její rozvoj se stará nejen státní ČEPS, který každoročně investuje miliardy do jejího rozvoje, ale také tři velké soukromé energetické společnosti – ČEZ, E.ON a PRE. Všichni společně se ji snaží připravit na budoucí výzvy a zajistit, aby nejhorší možná situace, tedy blackout, nenastala.

Reálně ale dnes nikdo nedokáže odhadnout, jak bude energetická situace v Česku vypadat za deset let. O elektroenergetice blízké i vzdálenější budoucnosti nelze přemítat v myšlenkovém rámci vycházejícím z minulosti. Už dnes se totiž celé odvětví výrazně mění. Existuje řada různých scénářů vývoje, které nejsou jisté.

Jisté jsou pouze trendy: bude masivně přibývat decentralizovaných zdrojů, jako jsou malé plynové kogenerace (vysoce účinné spojení miniteplárny a minielektrárny) a solární elektrárny. Zároveň se konečně začnou i u nás častěji objevovat také velká bateriová úložiště, která poslouží ke stabilizaci rozvodné sítě. Postupně budou přibývat na různých úrovních i další prvky inteligentního řízení, které podporují stabilitu a flexibilitu sítě. Například domácí úložiště nebo chytré wallboxy (nástěnné nabíjecí stanice) pro dobíjení elektromobilů.

K řešení celé situace nakonec mohou pomoct i samotné elektromobily. Jsou to totiž vlastně pojízdné minielektrárny a baterie v jednom. V budoucnu si jejich majitelé budou moct vyhradit část kapacity baterie k tomu, aby s ní mohla pracovat rozvodná síť. V případě přebytků do nich bude elektřinu ukládat, v případě nedostatku odčerpávat. A majitelé elektromobilů za to dostanou zaplaceno.

Jeden takový elektromobil samozřejmě situaci nespasí. Když jich ale budou tisíce, nebo dokonce statisíce, vzniknou tak obrovské virtuální elektrárny/baterie schopné poskytnout až gigawatty výkonu nebo gigawatthodiny úložné kapacity. Do jedné gigawatthodiny lze uložit půl hodiny vý­konu celého Temelína. A samozřejmě platí, že jako se nikdy nestane, že pět milionů spalovacích aut bude stát najednou u čerpacích stanic, nebude ani teoretických pět milionů elektromobilů nikdy najednou nabíjet.

A jak je to s bateriemi?

Když už zarytý odpůrce elektromobilů neví kudy kam, vytáhne z rukávu poslední eso. Baterie jsou jedovaté, za pár let jsou na vyhození a není možné je recyklovat. Všechna tři tvrzení jsou lži. Baterie nejsou samy o sobě jedovaté – jedovaté mohou být výpary uvolňující se při jejich kritickém poškození. Lithium‑iontové články dnešních elektromobilů (ale také notebooků, mobilů a další spotřební elektroniky) obsahují především nikl, kobalt, lithium, dále například také železo nebo mangan.

Pro srovnání, běžná 12V baterie každého auta obsahuje spoustu opravdu toxického olova a kyseliny sírové. Tyto baterie se úspěšně a relativně bez problémů recyklují už desítky let, zcela bez zájmu veřejnosti.

Neplatí ani tvrzení, že baterie elektromobilu je po pár letech na vyhození. Automobilky dnes na články dávají běžně záruku osm let nebo 160 000 km. Během této doby nesmí její kapacita klesnout pod 70 procent. Dlouhodobá statistika ukazuje, že reálně kapacita baterií klesá průměrně za rok asi o jedno procento. Dnešním elektromobilům tak po 20 letech provozu stále budou v baterii zbývat 4/5 dojezdu.

Otázkou je, jak na tom bude samotný zbytek auta. Pokud se majitel rozhodne v takové chvíli baterii nebo celé auto přece jen vyřadit, může si být jistý, že baterie není bezcenná. Má před sebou další desítky let druhého života v bateriovém úložišti, kde ji lze dále využívat. Teprve potom, odhadem třeba po 30–40 letech reálného využití, se může dočkat recyklace. I ta už se dnes v Evropě rozjíždí na plné obrátky, li‑ion baterie běžně recyklují Volkswagen, Renault i další automobilky. Jsou totiž cenným zdrojem zmíněných kovů jako kobalt, mangan nebo nikl.

Nevýhody tu jsou, prozatím

Elektromobily mají své nevýhody, před kterými nelze zavírat oči. Ty hlavní jsou tři: vysoká pořizovací cena, dlouhá doba nabíjení a relativně nižší dojezd proti autům se spalovacími motory. U všech můžeme dodat slovo „zatím“. První problém je ekonomického rázu a platí pro každou novou technologii vstupující na trh. První notebooky, mobilní telefony nebo LCD televize byly neúměrně drahé, přestože technicky nešlo ani tehdy o žádné skvosty. Vždy s sebou ale přinášely jednu kritickou výhodu, díky které byli early adopteři – zákazníci nedočkavci – ochotni všechny ostatní nedostatky ustát.

Notebooky dovolily pracovat kdekoliv a kdykoliv (dokud vydržela baterie). Mobilní telefony zase mluvit s kýmkoliv odkudkoliv (kde bylo pokrytí). LCD televize nabízely významnou úsporu místa a nové možnosti designu interiérů (navzdory tristní kvalitě obrazu). Jejich ceny byly zpočátku pro normálního smrtelníka nedosažitelné, dnes jde ve všech případech o běžné spotřební zboží.

Nejinak tomu bude i v případě elektromobilů. Na trhu si odbyly první dekádu a je možné vypozorovat jasný trend: za stejnou nebo nižší cenu automobilky nabízejí rok co rok výrazně lepší auta. Elektromobily se také obvykle prodávají v lepší výbavě (například vždy mají „automat“) než auta se spalovacími motory a to je třeba při srovnání ceny brát v úvahu. Cenová parita je podle odborníků vzdálena už jen několik let. Mimo jiné ale i díky tomu, že auta se spalovacími motory podražují.

Další dva problémy technického rázu vyřeší, stejně jako ten první, čas a um inženýrů. Opět je to patrné z trendu uplynulých deseti let. Zatímco první elektromobily měly baterii o kapacitě kolem 25 kWh pro dojezd max. 150 km, v zimě ještě méně, dnes jsou běžné třikrát větší baterie pro dojezd kolem 400 km za srovnatelnou cenu.

Zatímco u prvních elektromobilů se považoval za „rychlonabíjení“ výkon 50 kW, dnes je minimum alespoň 100 kW, optimum kolem 150 kW. Ty nejlepší elektromobily si sahají ke 250 kW, tedy pětinásobnému výkonu nabíjení proti prvním generacím elektroaut. Nejnovější modely Hyundai a Kia umí u správné nabíječky nabít baterii za 18 minut z 10 na 80 procent.

Není pro každého

Elektromobil (zatím) není auto, které by si zcela bez rozmyslu mohl koupit každý řidič. Nejsou to vozy pro lidi, kteří nemají možnost si ho zaparkovat doma a nabíjet levným tarifem. Nejsou ani pro ty, kdo potřebují každý den najet stovky kilometrů. Ale ruku na srdce, kolik takových řidičů v Česku existuje? Podle mnoha statistik představuje přes 90 procent denních cest autem v rámci EU vzdálenost do 80 km. Jeden každoroční výlet do Chorvatska není důvod elektromobil zatracovat.

Je pravda, že v elektromobilu těžko budete vozit „kanystr s benzinem“ pro situace, kdy vám náhodou někde v pustině palivo dojde. Doplnit ho v takové krizové situaci je reálně těžší než v případě spalováku. Ale jde to, automobilky nabízejí různé asistenční programy. A nakonec musíme „přiznat“ elektrovozům i to, že když už u nich výjimečně nastane požár, hasí se hůř než v případě auta se spalovacím motorem. I na tyto situace už jsou ale hasiči vyškolováni.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.

Související

Komentáře ke článku

Tomáš Karafa 21.09.2021 16:05
redaktor se dopustil tzv. "strawman fallacy" ... útoku na slaměného panáka . Neboli vyvrací argumenty , které nikdo ... a nebo téměř nikdo .... nezastává . Vzhledem k tomu , že je šéfredaktorem serveru Hybrid.cz , tak má nárok být zaslepeným elektro fanatikem . Každopádně , reálné důvody , proč se v ulicích neprohánějí mraky elektrických aut shrnul až úplně na konci , jen tak mimochodem ... cena pořízení - dojezd - doba dobíjení .... a já ještě přidám cena provozu a údržby elektroauta. Po 8-mi letech jsou baterie KO ... a jejich výměna stojí tolik , že by se za to dalo koupit slušné nové auto se spalovacím motorem , co vydrží víc než osm let a dojede dál než z Prahy do Brna . To je to , co mě jakožto uživatele-zákazníka reálně zajímá ... a to jsou moje argumenty , proč si elektro auto nekoupím . Prostě chvála kapitalismu ... zákazníci hlasují peněženkami .... a jednoznačně elektro fanatiky přehlasovávají . Bez dotací a nebo restlikcí v dnešní době prostě elektro nemá šanci , s vyjímkou několika nadšenců ... nic proti nim . Ale já to nechci . Co bude za 10-20-30 let ... si povíme pak .
Zdeněk Falář 17.09.2021 14:26
add Jiří Drahoňovský Domnívám se, že studie vydaná pod hlavičkou renomované fakulty renomované české univerzity má výrazně vyšší váhu, než novinový článek.
Jiří Drahoňovský 15.09.2021 20:34
add Zdeněk Falář : Opravdu si myslíte, že je dobré ptát se na elektromobilitu odborníků na spalovací motory? tj. odborníků minulého tisiciletí? Místo pražske ČVUT možná zkuste brněnské VUT a jejich odborníky mající patenty na např. sirné baterie. Zmiňovaný obr. 15 je jen snužka "kdyby", použity nejnižší čísla pro výpočet možná - např. počítáno s nájezdem pouhých 130tis. km za 9-13 let. Moje elektro auto má po 6 letech 120 tis, a jak se ptám ostatních elektromobilistů kolem mně, mají ětšinou za stejný čas ivíce než dvojnásobek - no, ostatně proot si elektro auto koupili, protože úspora na každém kilometru je radikální. Článek je výborně napsaný. Souhlasím s výpočty.
Zdeněk Falář 15.09.2021 16:04
Dovolím si vložit odkaz na studii Fakulty strojní ČVUT. Zvláště doporučuji pozornosti obr. 15 a diskusi pod ním. Do grafu na obr. 15 je zahrnuta celková uhlíková stopa vozidel, včetně ,,ekologických nákladů'' na výrobu. https://www.fs.cvut.cz/verejnost/pr-media/pribehy-z-ustavu/kam-kracis-elektromobilito/
Marek Konečný 15.09.2021 11:00
To je místy demagogie, na vyvrácení by bylo potřeba několik takových článků. Od vymyšlených předpokladů kolik elektřiny je potřeba na výrobu jednoho litru nafty (to je snad započteno v ceně toho litru, nebo ne?), přes nesmyslné dotazy typu jestli můžu tankovat doma (proč bych to proboha dělal). Na střeše mám soláry, pominu, že musím mít tu střechu (to kupodivu řada lidí nemá) tak by mě zajímalo jak budu solárně nabíjet když ráno odjedu do práce a večer se vrátím? Ano mám baterii i doma, ta je ale dimenzovaná na běžný provoz domu, nikoli na dobíjení. Ano, spalovací motor neumí vracet palivo, umí jet za nulu. Servis na elektromobil určitě není potřeba, to nemyslíte vážně, samozřejmě i EV vyžaduje servis a výměnu maziv a filtrů, ložisek atp. Palivo za korunu na kilometr, to prskám smíchy - dočkejte času, ona vám to Unie spočítá, spotřební daň bude zcela nepochybně i na nabíjení EV. Náhradní zdroj energie - to je dobré chucpe, nejdříve si zničím stabilní zdroje postavením větrníků a potom si jako výhodu dám, že mám přece náhradní zdroj v EV. Maziva se samozřejmě musí dávat i do EV, jasně, nemění se 6 litrů oleje v motoru. Bod 8. je půvabný, podobně demagogicky řeknu, že v Tesle to maníkovi uřízlo hlavu když FSD "nevidělo" kamión přes silnici. Polovina paliva se přemění teplo, opět demagogicky, slyšel jsem, že v EV musíte mít speciální topení navíc a v zimě se musí jezdit v kulichu abych vůbec někam dojel. Jasně, v EV nejsem naštvaný, vůbec mě totiž neštve, že přijedu k nabíječce a ta má jiný konektor, nebo nemám daný čip, nebo nefunguje, nebo je obsazená. Jo a ještě jsem slyšel jaká otrava je hledat v EV kabely, které jsou na dně kufru a musím vyložit celý kufr abych se k nim dostal. A taky jsem zaslechl, že je úplně boží v zimě zastavit s brečícím dítětem u nabíječky, dohledat kabel, čip, tahat se s tlustým těžkým kabelem, aha, musím si přeparkovat, protože kabel nedosáhne, potom si hezky půl hoďky počkám někde uprostřed pole a krásně si zazpívám a jedu. Některá porovnání jsou opravdu zcela mimo - 5 milionů spalovacích aut k benzince opravdu najednou nezajede, prostě nemusí. Dojezdy moderních benzínových a naftových aut se blíží k 1000 km na nádrž, to je u EV nesplnitelným snem. Tankování do nádrže je absolutně nesrovnatelně rychlejší než do jakéhokoli EV, do nádrže benzínu teče energie řádově v MW za minutu, a co víc, tato hodnota je konstantní po celou dobu tankování. Tady mám podobné body jako vy, to je ale demagogie, co? Přitom je to všechno pravda, na rozdíl od těch vašich bodů: Slyšel jsem, že baterii EV nelze dojíždět do nuly, takže musím nechat vždy 8 litrů v nádrži? Slyšel jsem, že nesmím tankovat plnou nádrž do EV, takže když mám nádrž 50 litrů, tak mohu tankovat jenom 40. Slyšel jsem, že nesmím tankovat plným výkonem, protože se baterie zničí, je to pravda? Slyšel jsem, že tankovací proud do EV není konstantní, to jakože na začátku tankování teče takový čůřek, potom chvilku naplno a na konci je to úplná pakárna, to fakt už jenom kape, bože, to musí být hloupé. Pokud jde o lokální zdroje a smart grid a podobné buzzwordy, tak to je papírově pěkné, ale zkusil jste si někde postavit třeba psí boudu? Kdo takové stavby povolí? Lidi nechtějí mít u baráku ani dětské hřiště, nedej bože nějakou paroplynovou jednotku. Co se týká energetické soustavy, tam je hlavní problém jako vždy v last mile. Lidově řečeno, nevedou mnohdy dostatečné dráty přímo do baráku. Takže příště poněkud střízlivěji. Ano, EV jsou dobrá k nějakým účelům, zejména jízdy po městě. K jiným účelům jsou zcela nevhodná, nemá smysl tlačit EV důchodcům na vesnici, kteří jezdí na hřbitov a do Kauflandu. Na dálnici je EV také zcela nevhodný. EV nemá smysl pro běžného člověka pokud nemá dům s wallboxem - to ostatně také píšete. Schválně jsem to popsal poněkud opozičně, abych dal věci do kontrastu. Reálně jsme měli několik dnů půjčenou Škodu Enyaq a to pokládám za velmi dobře použitelný elektromobil a pro naše účely velmi dobře použitelný. Nicméně, máme k tomu ideální podmínky tj. možnost instalace wallboxu, šikmou střechu na jih, tlusté napojení do elektrické sítě, zájem o technologie, najedeme cca 110km/den atp. Když se podívám na sousedy ve vesnici, tak devadesát procent z nich má zcela jiné problémy a většinou jsou rádi, že jim střecha nespadne na hlavu a že dojedou tím poloveteránem kam potřebují. Píšete, že se prosadily různé výrobky type LCD, mobilů - to je trefa do černého. Jediné co chceme je, aby se EV prosadily. Nechceme aby nám je někdo nutil. Pokud pro danou osobu převáží výhody EV, tak ať si klidně koupí EV a je spokojený. Když pro moje účely vyhovuje spalovací motor, tak bych měl mít možnost koupit spalovací motor. Přesně tak, jak tenké lehké LCD obrazovky vytlačily těžké a velké vakuové obrazovky. Takto to ale není, EU se snaží vší silou a všem vnutit EV - proč se například uvádí spotřeba nula a CO2 nula? To je nesmysl, tak tyto hodnoty propočítejme podle energetického mixu dané země a pojďme to napsat do technických dat.
Newsletter

Byznys

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější z byznysu a finančních trhů?

Každý pátek od nás dostanete souhrn klíčových událostí doplněných o kontext. Autory jsou přední osobnosti Hospodářských novin: Jaroslav Mašek, Luděk Vainert, Milan Mikulka, Jana Klímová a Martin Ehl.

Přihlášením k newsletteru beru na vědomí, že mé osobní údaje budou zpracovány dle Zásad ochrany osobních a dalších zpracovávaných údajů, a souhlasím se Všeobecnými obchodními podmínkami vydavatelství Economia, a.s. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru