Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda (52) dojíždí do Prahy přes 16 let vlakem. Ráno 160 km tam a večer zpět. Plynule přechází z role cestujícího do pozice manažera firmy, která realizuje miliardové zakázky. Do budoucnosti české železnice, u které pracuje celý život, se dívá s optimismem. Podle jeho slov už letos na části opravených tratí doběhneme západní Evropu.
HN: Jak vidíte českou železnici budoucnosti, třeba za deset let?
V tomto horizontu si železnici představuji ve vyšší rychlosti, větším komfortu a ještě více zabezpečenou. Vlaky jezdí rychleji, v kratších dojezdových časech. Troufnu si říct, že ji vidím jako dopravu, která nemá v mnoha ohledech konkurenci. A přesně k tomuto cíli se snažíme budoucnost české železnice směřovat. Velké projekty potřebují svůj čas, výsledky nebudou hned zítra, i kdybychom si to přáli. Přesto se pomalu blížíme západní Evropě.
HN: Je v desetiletém výhledu i dokončení vlakového spojení na Letiště Václava Havla?
Určitě je otázkou tohoto desetiletí. Celé rameno Praha–Kladno včetně napojení na pražské letiště se stane plnohodnotnou železnicí. Predikovali jsme rok 2028, teď to vidím reálněji na rok 2030. Jedna z významných částí je již za námi. Pražský Negrelliho viadukt je mezinárodní chloubou a jeho rekonstrukce ukazuje, že je možné historickou památku uchovat a přitom ji „poslat“ do budoucnosti. Totéž nyní čeká i Masarykovo nádraží. Před sebou máme i velice náročné úseky Praha‑Dejvice – Praha‑Veleslavín, kde musíme nahradit současnou trať tunelem. Finální zaokruhování trati v obou směrem přímo na Letišti Václava Havla předpokládám v roce 2029.
HN: Čeká nás budování nové vysokorychlostní železniční trati v celkové délce 700 kilometrů. Povede v úplně nové stopě?
Ano, povede převážně v nové stopě, ale občas se využijí také současné konvenční tratě, kde bude rychlost zvýšena na 200 kilometrů za hodinu. Základní tepna povede od Berlína na Vídeň, se zastávkami Děčín, Ústí nad Labem, Praha, Jihlava, Brno. Důležitá bude i tepna Brno–Ostrava. Sousední státy mají zájem o další napojení například směrem do Bavorska nebo do Polska. Obecně nové vysokorychlostní tratě odlehčí těm stávajícím, čímž se zvýší komfort i kapacita železniční dopravy.
HN: Změní to českou krajinu?
Určitě ano, i když si uvědomuji, že ne všichni tomu fandí. Obrazně řečeno, každý by chtěl lepší a rychlejší dopravu, ale ne na své zahradě. Zásah do krajiny bude vyvolávat mnoho emocí, které k tomu patří. Jsem však přesvědčen, že pozitiva převažují. Výsledky z Velké Británie nebo Německa ukazují, že celkový přínos vysokorychlostní železnice je opravdu zásadní.
HN: V čem zejména?
Změní uvažování o dopravě jako takové. Jakmile zkrátíte dojezdové časy mezi dvěma významnými městy, tak se i lokality někde uprostřed rázem stanou zajímavými a lukrativními. Zlomovým faktorem je například dojezdová vzdálenost do jedné hodiny. Když si představíte, že vysokorychlostní vlaky pojedou rychlostí až 320 kilometrů v hodině, bude vzhledem k rozloze naší země všude blízko.
Tato skutečnost naprosto změní naše uvažování o dosažitelnosti práce, studia, kultury, o možnostech dojíždění. Tím pádem třeba i o tom, kde budeme bydlet. České území budeme nově vnímat v řádu desítek minut.
HN: Jak se vysokorychlostní doprava dotkne regionů, jimiž nepovede?
Důležité je propojení současné a vysokorychlostní trati pomocí terminálů. Vypracovali jsme mapu republiky, kde v každé lokalitě jasně vidíte, za jak dlouho a jakými prostředky se na vysokorychlostní trať napojíte. Ať už půjdete pěšky, pojedete na kole, autem či lokálkou. Efekt bude plošný, synergický a bude mít dopad na všechny regiony.
HN: Je opravdu reálné této vize dosáhnout?
Stojíme před velkou výzvou, ale jsme na ni připraveni v takové míře, jaká dosud v Česku nebyla. Já v ten projekt věřím. Věří mu i česká vláda, která to má v programovém prohlášení. Je ovšem jasné, že státní rozpočet není bezedný. Proto hledáme možnosti financování, spoléháme na evropské dotace a podporu sousedních států, kde má projekt velkou odezvu. Vidím to velmi optimisticky.
Vysokorychlostní železnice změní naše uvažování o dosažitelnosti práce i pohled na to, kde budeme bydlet.
HN: Náklady na vybudování vysokorychlostní trati dosáhnou zhruba 800 miliard korun. Jste optimistou i v otázce financování?
Kdybych nebyl optimistou, tak bychom si o tom ani nepovídali. Finální investice se pohybuje kolem 800 miliard korun, ale vše bude rozloženo do delšího časového úseku. Roční zátěž by se měla od roku 2025 pohybovat okolo 30 až 40 miliard korun.
Vnímám velmi intenzivně, že Evropa je nyní zatížena válečným konfliktem, roste inflace, skokově se zvyšují ceny energií. Ale věřím, že ty těžké časy pominou. Evropská unie náš projekt podporuje i proto, že je v souladu s politikou snižování uhlíkové stopy. Na trati Berlín–Praha–Vídeň by mohla zčásti nahradit leteckou dopravu. Železnice se stává dopravou budoucnosti.
HN: Když se vrátíme do současnosti, tak situace na české železnici je kvůli opravám trati na mnoha místech dost tristní. Proč mají české vlaky pořád zpoždění?
Je to mix různých faktorů. Především musíme dohánět dlouhé období, kdy se tratě správně neudržovaly. Rozhodli jsme se nejvíce namáhané úseky opravit podle nových trendů a postavit je tak, abychom pak mnoho dalších let nemuseli cestující veřejnost obtěžovat. Nevymlouvám se, ale když se v 90. letech budovaly koridory, vůbec se neuvažovalo o dostavbě třetí koleje, vyšších rychlostech, velkorysejším nadčasovém pojetí. Navíc následovalo dlouhé období nedostatečné údržby. Zlom nastal asi před pěti lety a od té doby neustále něco opravujeme. A vlaky v těchto úsecích nabírají zpoždění.
HN: Nebojíte se, že cestující ztratí trpělivost a vrátí se na opravenou D1?
Pokud jde o trasu Brno–Praha, která teď vede oklikou přes Vysočinu, řešili jsme v úseku Blansko–Adamov–Brno velké dilema. Kdybychom dělali opravy po částech za provozu, trvalo by to nejméně tři roky. Proto jsme se rozhodli úsek zcela uzavřít na jeden rok. V polovině letošního prosince ho znovu zprovozníme jednokolejně pro dálkovou osobní dopravu a možná částečně i pro další typy dopravy. Vím, že teď trpí osobní i nákladní doprava. Trpí i cestující. Můžu jim jen vzkázat, prosím vydržte to s námi, od nového jízdního řádu to bude mnohem lepší. Konec největších oprav už je na obzoru a přijíždět do Prahy před sedmou ráno po D1 taky není žádný med.
HN: V dopravě je zásadní i faktor bezpečnosti. Jak je na tom česká železnice?
Za mě bezpečná je, i když úrovně zabezpečení jsou rozdílné. Na železnici vždycky platilo, že každý zaměstnanec musí vědět, co má dělat. A musí být schopen plné koncentrace. Ovšem dnes jsme všichni zahlceni informacemi v mnohem větší míře než dříve, proto občas lidský faktor selže. Nejen u nás, všude ve světě. Je to velké téma a pro ještě větší bezpečnost provozu je zcela zásadní zabezpečování tratí evropským systémem ETCS, který dokáže vyhodnotit situaci a zabezpečit vlak i v případě, že člověk to nezvládne. Vidím v tomto směru velký posun, i když stále máme co dohánět.
HN: Zatímco v Německu je známo už rok dopředu, z kterého nástupiště vlak pojede, u nás cestující čekají na tuto informaci do poslední chvíle. Proč?
Kapacita železniční infrastruktury u nás je zejména na některých místech nedostačující. Je zde obrovský přetlak žádostí ze strany objednatelů dopravy dálkové i regionální. Nejpřetíženější uzel je určitě Praha hlavní nádraží, tady se bojuje doslova o minuty. Navíc soupravy z mnoha důvodů přijíždějí od rána opožděně, což narušuje plánované obraty souprav a během dne se ty změny hromadí. Proto nyní pracujeme na studii proveditelnosti, jak Praze odlehčit, a ve hře je i víceúrovňové řešení. Což znamená, že by nádraží byla ve více patrech, tedy i v podzemí.
Stáhněte si přílohu v PDF
HN: Co je podle vás nejdůležitější při řízení tak velké společnosti, jako je Správa železnic?
Je to opravdu velká firma, pracuje zde více než 17 tisíc zaměstnanců! Pro mě je nejdůležitější, že se mi podařilo sestavit skvělý tým odborníků. V každé firmě vše stojí a padá s lidmi. Jen u nás hraje roli i fenomén „srdcařů“, protože železnice byla vždycky spojená s vlastní komunitou a profesní ctí. Nemůžeme se nechat unášet povrchními trendy nebo laickými názory. Každý den děláme všechno pro to, aby přes osm tisíc vlaků projelo po českých kolejích bezpečně a podařilo se obsloužit i všechny cestující na nádražích.
HN: Kolik času ve funkci generálního ředitele potřebujete, abyste mohl své vize dotáhnout do konce?
Manažeři přicházejí a odcházejí, železnice zůstává. Není to o mně. Toto desetiletí bude pro rozvoj české železnice každopádně přelomové. Už letos v červenci začneme v koridoru Praha – České Budějovice otevírat nové úseky trati vybavené nejmodernější technikou a konečně zde dosáhneme opravdu špičkové evropské úrovně.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.
