Cestování po kolejích zrychluje a bude i ekologičtější. Česko ovšem za Evropou poněkud zaostává

Odklon od letecké a silniční dopravy směrem k dopravě železniční, která je vzhledem k vysoké úrovni elektrifikace železničních tratí a využívání obnovitelných zdrojů elektrické energie nejekologičtější variantou veřejné dopravy. To je cesta, která má podporu jak jednotlivých vlád, tak Evropské unie, a pomalu se jí začíná vydávat i Česko. Zde je však elektrifikována pouhá třetina stávající železniční sítě – konkrétně 3215 z celkových 9358 kilometrů tratí. Dalších přibližně 600 kilometrů je v projektové přípravě.

Pokud budou dopravci chtít rychle nahradit soupravy a lokomotivy, které ke svému pohonu využívají dieselové motory, mají v současné době jen dvě možnosti alternativního pohonu Tou první je využití dvouzdrojových trakčních jednotek, které umožňují kombinované napájení z troleje i akumulátoru. Výhodou tohoto řešení je především prakticky bezemisní provoz a schopnost rychlého nabití akumulátorů ze stávajícího trakčního vedení. Druhou možností, určenou především pro tratě, které trakčním vedením nejsou vybaveny ani z části, je využití jednotek napájených vodíkovými články. V porovnání s dvouzdrojovými jednotkami mají vlaky využívající vodíkové články vyšší dojezd, který se aktuálně pohybuje na hranici 600 až 900 kilometrů.

O využití této technologie se zajímají České dráhy, které v této oblasti spolupracují se společností Alstom. „Vodíkový pohon je velkou nadějí, a proto jsme rádi, že se můžeme s tímto řešením detailně seznámit. Zároveň nám to dává možnost oslovit objednatele veřejné dopravy a ukázat jim konkrétní příklad bezemisní železniční dopravy,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah.

Nevýhodou vodíkových článků je však jejich relativně nízká účinnost, která představuje přibližně 39 procent. Vzhledem k dalším energetickým nárokům, například na kompresi vodíku, jeho dopravu, chlazení při expanzi a na vyrovnávací akumulaci, pak dochází ke snížení účinnosti až na výsledných 30 procent. K výrobě vodíku se tedy spotřebuje třikrát více elektrické energie, než lze v reálném provozu využít.

„V České republice, jejíž energetika není založena na dominantní roli obnovitelných zdrojů elektrické energie, jako tomu je například v Německu, bude výroba vodíku pro využití v železniční dopravě drahá, energeticky náročná a výrazně zvýší produkci oxidu uhličitého,“ upozorňuje na rizika spojená s využíváním této technologie Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu.

Problém je stávající infrastruktura

Současný stav technické infrastruktury a zcela vyčerpaná kapacita páteřní železniční sítě jsou nejvýznamnější překážkou rozvoje železniční dopravy v Česku. Aktuálně je evropským zabezpečovacím systémem ETCS, zajišťujícím nejen jednotnou evropskou železnici a vyšší bezpečnost provozu na ní, ale také to, aby vlaky dopravců mohly volně a bez problémů přejíždět z jedné země do druhé, vybaveno 600 kilometrů českých tratí. Na dalších 200 kilometrech se instaluje. Plné pokrytí koridorových tratí by mělo být hotovo do konce roku 2024. Na tuto skutečnost však budou muset reagovat i dopravci, kteří zatím nemají na všech svých vlakových soupravách a lokomotivách systém ETCS instalován. Od začátku roku 2025 totiž nebudou moci na tyto tratě vjet vozidla, která evropským zabezpečovacím systémem nebudou vybavena.

Dalším problémem české železnice je také neexistence vysokorychlostních tratí srovnatelných s těmi, které jsou provozovány v rámci Evropské unie.

Kupříkladu Francie, Španělsko, Itálie a Německo mají v současné době dokončeno přibližně 85 procent z uvažovaných deseti tisíc kilometrů vysokorychlostních tratí, na kterých jezdí vlaky rychlostí 250 až 350 kilometrů za hodinu. V České republice oproti tomu již několik desítek let modernizujeme stávající tratě, a to na rychlost pouhých 160 kilometrů za hodinu. V průběhu tohoto roku však budou zprovozněny první dva úseky, které umožní jízdu až 200kilometrovou rychlostí.

Správce české železniční infrastruktury, státní organizace Správa železnic, na projektu výstavby vysokorychlostních tratí intenzivně pracuje, ale vzhledem postupu přípravných prací a předpokládané délce následné realizace lze očekávat, že se jejich přínos výrazně projeví až v dlouhodobém časovém horizontu, tedy až za několik desítek let.

Vysokorychlostní tratě v budoucnu přispějí nejen k vyšší spolehlivosti a bezpečnosti železniční dopravy, ale také k vyšší mobilitě pracovní síly v Česku. Rychlovlaky s cestovní rychlostí okolo 300 kilometrů za hodinu by měly být schopny překonávat vzdálenosti v takových časech, že na řadě tratí bude možné i každodenní dojíždění do zaměstnání. Například cesta z Ústí nad Labem do Prahy tak bude trvat pouhých třicet minut, z Brna do Prahy se cestující dostane přibližně za hodinu. Dvě hodiny by pak měli cestující strávit na trati mezi Prahou a Ostravou.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Komfort i doprovodné služby

Na tom, že cestující dnes vyžadují více než jen přepravu z jednoho místa na druhé, se shodují prakticky všichni přepravci, kteří na české železnici působí. U přepravy na střední a velké vzdálenosti jde především o rychlost, bezpečnost, spolehlivost a pohodlí. Řada cestujících chce využít čas strávený na cestě také k práci. To ovšem předpokládá dostatečné vybavení vagonů elektrickými zásuvkami pro nabíjení přenosných počítačů a především možnost spolehlivého vysokorychlostního připojení k internetu. „Cestujícím nabízíme komplexní službu. Nejenže je dopravíme z bodu A do bodu B, ale zároveň jim poskytujeme pohodlí pro práci a kvalitní gastronomický servis,“ říká Emil Sedlařík ze společnosti Leo Express. Podobně se vyjádřil i Michal Ohlídal, obchodní manažer společnosti RegioJet. „Snažíme za všech okolností nabídnout nejlepší servis za dostupnou cenu. Pokud se týká komfortu, chceme být v tomto ohledu alternativou letecké přepravy,“ vysvětluje Ohlídal.

Podobný postoj zaujímá i národní dopravce, společnost České dráhy. Základem pro zatraktivnění železniční přepravy je podle něj modernizace vozového parku, jeho bezbariérovost a široká nabídka doprovodných služeb.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.