Na silnici je díky hranatým tvarům s prvky retra k nepřehlédnutí. Navíc jezdí úsporně, rychle nabíjí a uvnitř je prostorný. Konkurence? Možná nespí, ale zatím na něj nenašla adekvátní odpověď. Hranaté Hyundai Ioniq 5 je zkrátka exot úplně ve všem.
Když před sedmi lety představilo Hyundai svůj první Ioniq, bylo to v době, kdy většina automobilek ještě teprve spřádala své elektromobilní plány. A když předloni dorazil nástupce s číslem 5, bylo zase o něco dál. Až na Porsche Taycan nebo sesterskou Kiu EV6 žádné jiné auto nedokázalo nabídnout palubní napětí 800 V, tedy dvojnásobek obvyklých čtyř set. Nejde přitom o maličkost, tahle voltáž umí zdvojnásobit dobíjecí výkon a tím výrazně zkrátit čas strávený u nabíječky.
Navíc Ioniq 5 na silnici opravdu nelze přehlédnout. Hyundai se při jeho stavbě inspirovalo modelem Pony ze 70. let, pamětníkům z Evropy ale možná víc připomene legendární Fiat Ritmo. Ať tak či onak, obě auta navrhoval slavný Giorgetto Giugiaro.
Letošní modernizace Ioniqu mírně navýšila využitelnou kapacitu trakčního akumulátoru, přinesla také aktualizaci softwaru včetně možnosti zahřátí baterie před dobíjením. Řidič může nově v navigaci auta nastavit stanici, u které chce doplnit energii. A v okamžiku, kdy auto na místo dorazí, mají články akumulátoru správnou teplotu a jsou připraveny na plný dobíjecí výkon.
Hyundai Ioniq 5
Délka – 4635 mm
Šířka – 1890 mm
Výška – 1605 mm
Rozvor – 3000 mm
Kufr – 497 l + 50 l
Hmotnost – 2090 kg
Výkon – 168 kW (229 k)
Točivý moment – 350 Nm
Kapacita baterie – 77,4 kWh
Dojezd – 507 km
Maximální rychlost – 185 km/h
Zrychlení 0–100 km/h – 7,3 s
Základní cena – 1 339 990 Kč
Nabíječek, které by v tomto směru dokázaly Ioniq 5 plně uspokojit, zatím v Česku mnoho není. Jistotou je evropská síť Ionity, jejíž stojany poskytují 300 kW. Pro dokreslení, jak svižně může probíhat dobíjení moderního elektromobilu, poslouží příklad z týdenního testu: ke stojanu přijíždíme právě ve chvíli, kdy v akumulátoru zbývá posledních deset procent energie. A strávíme zde 19 minut, než stav nabití překoná osmdesátiprocentní hranici. V tu chvíli je auto podle palubního počítače připravené ujet dalších 405 kilometrů, takže výrobcem udávaný dojezd 507 km při využití plné kapacity není mimo realitu. A maximální dobíjecí výkon, který je Ioniq 5 schopný pobrat? V jednu chvíli jsme naměřili 213 kW.
Kdysi běžná úzkost z krátkého dojezdu nebo lelkování u automatu na kávu jsou tedy s Ioniqem 5 minulostí. I těch pár minut strávených dobíjením ale může řidič odpočívat. Sedadlo má k tomu účelu speciální tlačítko, které je uvede do relaxační polohy. Když k tomu zní oblíbená muzika z dobře hrající audiosoustavy a klimatizace je nastavena na správnou teplotu, může čas strávený u stojanu patřit k tomu nejpříjemnějšímu, co lze během dne zažít.
Interiér Ioniqu působí moderně navzdory relativně velkému počtu tlačítek na středu palubní desky. Z pohledu bezpečnosti je ale právě takové řešení výhrou, ovládání nejdůležitějších funkcí nenutí řidiče scrollovat v menu hlavního displeje, což by zbytečně odvádělo jeho pozornost od dění na silnici. Také díky tlačítkům se lze v menu palubního počítače rychle zorientovat, aniž by bylo nutné vyhledat návod k obsluze.
Kamery místo zrcátek
V nejvyšší výbavě Style Premium najdeme třeba head‑up displej s funkcí rozšířené reality, který promítá důležité jízdní informace na čelní sklo, včetně navigačních šipek. Ke zvážení je pořízení digitálních zpětných zrcátek, kdy řidiči místo odrazu ve skle zprostředkují dění kolem vozu kamery a displeje zabudované ve dveřích. Jednu výhodu takové řešení má – neexistuje tu mrtvý úhel a díky širokému záběru je toho na obrazovce k vidění víc, než by dokázalo zachytit běžné zrcátko.
Naučit se důvěřovat obrazu z kamer ale vyžaduje čas. Někteří řidiči si ani po několika dnech nezvyknou na fakt, že při pohledu na displeje musí sklopit oči víc, než jsou zvyklí. Obrazovky jsou totiž umístěny níž než běžná zrcátka, což při přesednutí z jiného auta zpravidla vždy přináší pocit jistého nepohodlí.
Rozhodování je o to těžší, že Hyundai nabízí kamery jako nedílnou součást paketu Technology, který ale obsahuje i užitečné jízdní asistenty – třeba varování před projíždějícím autem při couvání z parkovacího místa nebo autonomní nouzové brzdění. Samostatně tyto pomocníky pořídit nelze, což je ostatně pro Hyundai typické: výbavy jsou pevně dané a individuálních příplatků je minimum. Kromě zmíněného paketu lze objednat už jen panoramatické střešní okno (25 tisíc korun) nebo příplatkový odstín karoserie, například pro Ioniq typický matný lak, který vyjde na 24 900 korun.
Větší, než vypadá
„Pětka“ je ve skutečnosti mnohem větším autem, než se jeví na fotografiích. Tomu odpovídá i velkorysý prostor v interiéru, který i díky absenci středového tunelu působí nebývale vzdušně. Na zadní sedadla se dobře usadí i nadprůměrně vysocí jedinci, unikátní je v této cenové kategorii možnost celou lavici elektricky posouvat a seřizovat i sklon opěradel. Prostor pro zavazadla je naproti tomu spíše průměrný, zadní kufr je poměrně mělký.
Stáhněte si přílohu v PDF
Z pohledu řidiče je „pětka“ hbité auto s dobře dávkovaným brzdným účinkem a snadným ovládáním. Podvozek je svým charakterem tvrdší a velká kola nestačí vždy beze zbytku pobrat všechny vady silnice. Trochu více citu by si zasloužil posilovač řízení, který z provozu předává řidiči relativně málo informací.
Nápadné Hyundai je v nabídce se dvěma typy baterie rozdílné kapacity, s pohonem zadních kol, ale i jako čtyřkolka se dvěma motory. Z různých kombinací baterie a pohonu se pak odvíjí výkon, který u základní varianty začíná na 170 koních, aby jich vrcholná verze nabídla bezmála dvakrát tolik.
Testované provedení se silnější baterií a pohonem zadních kol je někde na půli cesty mezi oběma extrémy a bude vyhovovat těm, kteří preferují co nejnižší spotřebu. Ta se po týdnu zkoušek usadila na 16,8 kWh/100 kilometrů, což je dokonce o trochu méně, než udává výrobce.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
