Aktuálně je v Česku registrovaných asi 180 tisíc těžkých nákladních vozů. „S bateriovým pohonem jich tu teď jezdí zhruba 20,“ říká Filip Vančura ze společnosti LEEF Technologies, který spolupracoval na studii s cílem ukázat, jak by se v následujících letech měla vyvíjet elektrifikace těžkých nákladních vozidel v Česku, pokud by měla splnit cíle, jež si vytyčila EU jako požadavek pro snižování emisí v oblasti nákladní dopravy.
Výrobci nákladních automobilů a jiných těžkých vozidel musí podle těchto pravidel snížit emise oxidu uhličitého u svých nových aut v průměru o 15 procent do roku 2025 a o 30 procent do roku 2030 v porovnání s úrovní v roce 2019. Rada EU to odůvodnila tím, že emise CO2 z těžkých vozidel, včetně nákladních vozidel, autobusů a autokarů, představují přibližně šest procent celkových emisí oxidu uhličitého v EU a 27 procent celkových emisí CO2 v silniční dopravě. Letos se na území evropského parlamentu navíc otevřela diskuse, zda by se tyto původní parametry schválené v roce 2018 neměly ještě zpřísnit.
Češi vezmou elektroauta na milost, až pro ně budou výhodná, říká Nikola Hořejš ze STEM
„Průměr se počítá na prodeje těchto vozů po celé EU, takže přepočet do národních čísel není jednoznačný. Připravili jsme proto tři rychlostní scénáře. Ve studii jsme si položili základní otázky. Kolik aut by podle evropského rámce mělo v Česku jezdit v letech 2025, 2030 a 2035, kde a jak budou nabíjet a jakou pozici má zaujmout stát, případně nabídnout dotační podporu, aby se tak stalo,“ popisuje Vančura.
Podle středního scénáře by do roku 2030 mohlo být v Česku registrováno okolo 6000 těžkých elektrifikovaných nákladních vozidel, v roce 2035 pak přes 20 tisíc. Nízký scénář počítá s počtem ve stejných letech 2000 a 11 tisíc kusů, vysoký scénář pak s 11 tisíci už v roce 2030 a 27 tisíci o pět let později.
„Právě ten nejambicióznější scénář by pro Česko znamenal proporcionální plnění cílů stanovených na celý trh EU. Ve středním scénáři by byl cíl pro rok 2025 v Česku dosažen o tři roky později. V nízkém bychom oproti evropskému průměru měli dlouhodobě o pět let zpoždění,“ dodává Vančura.
Rozmanitá nabídka vozidel
Elektrické nákladní vozy nabízí na českém trhu vícero značek. Nejdál je v tomto ohledu Volvo Trucks. To přišlo na trh s elektrickým modelem už v roce 2019. „Dnes tak nabízíme kompletní řadu od malých až po velké těžké vozy s rozsahem hmotnosti od 16 až po 44 tun. A bateriová technologie se velmi rychle vyvíjí, zatímco na začátku naše vozy sotva ujely 150 kilometrů, dnes s přehledem 350 kilometrů,“ říká Petr Jirásek, který má ve Volvo Trucks na starosti oblast elektromobility.
Volvo je i prodejně nejúspěšnější. Z dvaceti elektrických nákladních aut, která jsou v Česku registrovaná, je podle Vladimíra Myslíka, vedoucího školitele ve Volvo Trucks, devět právě od této švédské značky. Tři firma využívá jako předváděcí vozy, jeden sváží komunální odpad v brněnské firmě SAKO, po jednom voze si pořídily logistické společnosti DHL, C.S.Cargo, DB Schenker, Dachser a DPD, přičemž u dvou posledních případů jde o nejtěžší typ FH. První demo vozidlo FL Electric si už také našlo svého nového majitele.
Elektrický kamion má v nabídce také Daimler Truck, model eActros 300/400. „Máme několik předváděcích vozidel různých provedení, která půjčujeme našim zákazníkům a která již najezdila desetitisíce kilometrů. Díky tomu vidíme změnu přístupu z původního odmítavého ke konstruktivní debatě, zda by jim pořízení vozu dávalo ve firmě smysl,“ popisuje David Chleboun, tiskový mluvčí a vedoucí marketingu ve společnosti Daimler Truck ČR. Značka čerstvě představila nový model eActros 600, který ujede na nabití 500 kilometrů. Elektrické modely má v nabídce i Renault Truck či Scania.
Nejsme proti alternativním pohonům. Potřebujeme ale čas, aby se na to náš obor mohl připravit.
Tou největší překážkou, proč je poptávka zatím velmi vlažná, jsou pochopitelně ceny. I když se veřejně nekomunikují, zástupci značek připouští, že elektrický nákladní vůz je obvykle minimálně třikrát dražší. Majitelé logistických společností ale tvrdí, že v některých případech jsou čtyřikrát až pětkrát dražší než ekvivalentní diesel.
Nákladní doprava je extrémně pragmatický obor. Nákladní vůz je pracovní nástroj a potřebuje svému provozovateli zajistit výdělek, doprava je navíc nízkomaržový byznys. Investice do o tolik dražších vozidel se sotva vrátí. V nákladní dopravě je navíc silně konkurenční prostředí. „Pokud to dopravcům nedává ekonomický smysl, nebudou si je kupovat. Uvést v život elektrifikaci fleetu nákladních vozů je daleko těžší než u osobních aut,“ potvrzuje Vančura z LEEF Technologies.
Nejistá dobíjecí infrastruktura
Velkým problémem je i nabíjení. Veřejné nabíječky pro těžké vozy v Česku neexistují a i v Evropě se infrastruktura teprve pomalu staví. V oblasti dálkové dopravy se tak elektrifikace prosadí až na posledním místě.
„Z pohledu infrastruktury je nákladní doprava příležitost s velkou nejistotou. Aplikovat model výstavby veřejné sítě pro osobní auta pro nákladní dopravu nejde. Musí se zohlednit kategorie aut, vysoký příkon až 1 MW, potřebují větší parkovací místo, diskuse se vede i kolem toho, zda by si dopravci mohli rezervovat časový slot, aby dobíjení nezabralo víc času, než je nutné. Jakékoli zbytečné stání znamená prodražení,“ vysvětluje Tomáš Chmelík, vedoucí útvaru realizace a správy dobíjecích stanic v ČEZ, proč se do výstavby infrastruktury pro nákladní dopravu v Česku firma ČEZ nehrne.
11 mld.
Jedenáct miliard korun by se dalo v Česku využít na podporu elektrifikace dopravy. V Modernizačním fondu je připraveno celkem pět miliard korun, jež by se mohly použít jako dotace na pořízení elektrifikovaných vozů či nabíjecí stanice. Další možností má být fond Operační program Doprava, v němž je alokováno šest miliard korun. Jaké budou ale přesné podmínky čerpání, zatím není jisté.
Proto experti vnímají elektrifikaci u těžkých vozidel jako schůdnější v případech, kdy nákladní vůz jezdí vždy pravidelné a relativně krátké trasy, ať už mezi sklady, nebo prodejnami, případně jako rozvážková služba. Jde u něj snadněji naplánovat a spočítat, kolik auto denně ujede, dojezdy dnešních vozidel na takové trasy obvykle stačí. A bude to snadnější s nabíjením. To jde snadno zajistit v depech firem, například přes noc, kdy je vůz odstavený. Jen je potřeba pořídit k vozu také minimálně 50kW nabíječku, která vyjde zhruba na milion korun. Možností je dnes i zakoupení dedikované mobilní nabíječky, i ty ale stojí desítky tisíc eur, tedy stovky tisíc korun.
„I proto odhadujeme, že elektrické kamiony začnou více využívat veřejné dobíječky až po roce 2030. V tu dobu by na základě požadavku evropského nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva AFIR měly být v Česku zprovozněny veřejné dobíjecí huby pro bateriové kamiony. Cíl je zde poměrně ambiciózní. Na hlavní síti TEN‑T by měl vzniknout na každých 60 kilometrech dobíjecí hub o výkonu 3,6 MW, na vedlejší síti pak každých 100 km hub s výkonem alespoň 1,5 MW,“ dodává Vančura.
Proč je poptávka vlažná
Nabídka elektrifikovaných nákladních vozidel se tedy sice pomalu, ale postupně rozrůstá, zájem mezi zákazníky je dle slov výrobců zatím velmi opatrný. Dopravci vysvětlují proč. „Chtěl bych vyvrátit mýtus, který se tvrdí o nás, lidech od nákladních aut. Nejsme proti alternativním pohonům. Ať by to byl vodík, nebo baterie, je nám to jedno. Potřebujeme ale rozumné podnikatelské prostředí, aby se na to náš obor mohl s delším časovým horizontem připravit,“ říká Aleš Willert, místopředseda představenstva a generální ředitel skupiny C.S.Cargo. Tento významný dopravce denně realizuje až 4000 objednávek na převoz zboží.
Životnost nákladního auta je podle něho šest až deset let a technologie je příliš drahá na to, aby se během té doby stihla zaplatit. „Připlatit si za zelený kilometr zákazníci nechtějí. Nejsme schopni dotovat z marží provoz tak drahých aut. Součinnost zákazníků bude zásadní, ale potřebují na to čas. Za poslední dva roky jsme obešli 200 našich klientů s nabídkou na zahájení projektu provozování elektrických bateriových vozidel. Domluvili jsme se s jedním a to je špatný signál,“ vysvětluje. C.S.Cargo jako jedna z prvních firem v Česku provozuje elektrický kamion Volvo.
Jan Pihar, generální ředitel logistické společnosti Dachser Czech Republic, přiznává, že mají stejnou zkušenost. „Jen jediný náš zákazník by byl dnes ochoten připlácet za bezemisní dopravu. Ale my máme tisíce zákazníků. Přijde doba, kdy se bude platit za zelený kilometr, otázka ale je kdy,“ říká Pihar.
Popisuje, že předtím, než pořídili do Dachseru první bateriový kamion, který dnes využívají na pravidelné lince mezi Prahou a Hradcem Králové, museli investovat 10 milionů korun do nabíjecí infrastruktury. Bez této investice by se neobešli, což ale ještě více prodražilo náklady na vůz a zhoršuje to skóre v návratnosti, která je u dieselů rychlejší.
Pihar navíc poukazuje na to, jak se liší podpora bezemisní dopravy v různých zemích EU. „Teď spouštíme druhou linku mezi Českem a Německem. Náš druhý kamion je registrovaný v Německu. U něj nebudeme z vlastních peněz přispívat nic a to je ten rozdíl v podpoře v Německu a u nás. Bez ní elektromobilita v nákladní dopravě zkrátka nejde nastartovat,“ dodává Jan Pihar.
Také Vančura z LEEF Technologies předpokládá, že jakmile začne mít elektrifikovaná nákladní doprava konkurenční výhodu, přechod by mohl být dokonce rychlejší než u osobních aut. Zatímco v sousedním Německu bylo možné pořídit nákladní bateriový vůz s dotací ve výši 80 procent z rozdílu mezi elektrickým a ekvivalentním naftovým modelem, což prodeje značně nastartovalo, v Česku se o různých formách podpory teprve jedná.
Stáhněte si přílohu v PDF
Na nedávném Foru elektromobilita zástupci státní správy, konkrétně z ministerstva průmyslu a obchodu, ministerstva životního prostředí a resortu dopravy, informovali, že v Modernizačním fondu je připraveno celkem 5 miliard korun, jež by se mohly použít jako dotace na pořízení elektrifikovaných vozů či nabíjecí stanice. Další možností má být fond Operační program Doprava, v němž je alokováno šest miliard korun. Jaké budou ale přesné podmínky čerpání, zatím jisté není.
„Není to málo, ale upřímně si nejsem jistý, jestli ty prostředky budou stačit. Bude záležet také na prodejní strategii výrobců vozidel a na ochotě zákazníků dopravních společností připlatit si případně v budoucnu za zmiňovaný zelený kilometr,“ myslí si Vančura.
Aleš Willert ale poukazuje na to, že stanovit pravidla by se v Česku mělo co nejdříve. „Máme zpoždění, což není samozřejmě poprvé. Jsme exportní zemí, jsme geograficky dobře situovaní a pro zahraniční dopravce, kteří by fungovali na základě dotací, ať přímých na pořízení aut nebo dobíjecích stanic či na samotný provoz, by to byla konkurenční výhoda, které my nestačíme. A to by byl pro české firmy problém,“ dodává.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
