Německo se sedm let potácí v ekonomické stagnaci. Během té doby se export aut a autodílů propadl z rekordních 265 mld. eur v roce 2016 na loňských 210 miliard. A roční domácí výroba aut ze skoro šesti milionů kusů na čtyři. Německé automobilky výrazně ztrácely na ruském i čínském trhu, který se pro ně v polovině minulé dekády stal minimálně stejně důležitým jako samotná Evropa. A zatímco Čína a Indie už zase zaznamenávají růst trhu s novými auty, německým automobilkám letos výrazně klesla dokonce i domácí poptávka – po náhlém zrušení vládních dotací koncem minulého roku. Podle německého svazu automobilového průmyslu dokonce o celou čtvrtinu proti předcovidovému roku 2019. Když se aktuálně objevily zprávy o tom, že Volkswagen, největší a nejdůležitější evropská automobilka, uvažuje o uzavření dvou továren doma v Německu, byla to pro mnohé studená sprcha. Při hledání viníka se začalo samozřejmě ukazovat prstem na elektromobily.
Arno Antlitz, šéf financí skupiny Volkswagen, nedávno na krizovém setkání v centrále ve Wolfsburgu řekl, že za vážnými problémy stojí pokles poptávky společně s nedostatečným zájmem o elektromobily. V zemích EU bylo letos od ledna do července registrováno přes 815 tisíc nových osobních bateriových elektromobilů, což je meziročně o 0,4 procenta méně. Elektromobily představovaly 12,5 procenta celkových prodejů a byly tak téměř stejně oblíbené jako diesely (12,8 procenta). Volkswagen Group má největší podíl na evropských prodejích aut do zásuvky, asi pětinový, ale v globálních prodejích mu podle ev‑volumes.com patří až čtvrtá příčka s podílem necelých sedmi procent, za Teslou a čínskými koncerny BYD Group a Geely‑Volvo.
Zajímavou analýzu toho, proč jsou evropské automobilky tam, kde jsou, nabídl nedávno britský podnikatel David Galbraith. Na síti X napsal, že Evropa dlouho žila z prodávání minulosti. A to jak doslova, jako v případě turismu, tak přeneseně, což je případ automobilového průmyslu. Německo dotáhlo k dokonalosti výrobu a prodej technologie z počátku 20. století. V principu totiž auto z roku 1920 není zas tak odlišné od dnešních spalovacích vozů. Podle Galbraitha sice elektromobily při vnějším pohledu připomínají klasické auto, ale uvnitř a z hlediska marketingu jsou to jiné produkty. Zatímco klasické spalovací auto je produkt industriální éry, elektromobil je produktem postindustriální digitální éry. A v tom je právě zakopaný pes. Marže nepochází primárně z výroby samotného produktu, servisu a prodeje náhradních dílů jako u běžných aut. Elektromobil má totiž výrazně méně komponent. Zisk u něj tvoří především baterie a software. A zatímco Čína si dokázala vytvořit kontrolu nad celým dodavatelským řetězcem baterií, Spojené státy zase kontrolují software.
Výroba baterií se odkládá
Evropa nekontroluje nic z toho, což se aktuálně dobře ukazuje na příkladech jako Northvolt nebo továrna Volkswagenu v Salzgitteru. Švédský Northvolt se měl stát evropským bateriovým premiantem. Má dodávat baterie většině evropských automobilek. Jeho největším zadavatelem je právě Volkswagen s kontrakty v hodnotě 14 miliard eur až do roku 2029. Aktuálně ale Northvolt přišel o zakázku s BMW v hodnotě dvě miliardy eur. Místo toho si bavorský výrobce vybuduje šest vlastních menších továren po celém světě. To pro podnik typu Northvolt není nevýznamné. Navíc se objevují zprávy o tom, že výroba Northvoltu nejde tak dobře a například dodávky pro Scanii jsou opožděné a ne v očekávané kvalitě. Northvolt navíc také úplně zrušil plány na čtvrtou továrnu ve švédském Borlänge.
V dolnosaském Salzgitteru zase začal v polovině roku 2022 Volkswagen s velkou slávou stavět vlastní „gigatovárnu“ na výrobu baterií pro elektromobily. Jenže jak se s příštím rokem blíží její dokončení, vyšlo aktuálně najevo, že celková roční výroba nebude původně plánovaných 40 GWh, nýbrž jen polovina. Prozatím prý bude VW stačit jen jedna výrobní linka místo dvou. A pak se uvidí, jak půjdou elektromobily na odbyt. Spolu s medializovaným odsunutím rozhodnutí o stavbě nové gigatovárny v Líních u Plzně jde o součást velkého šetření v rámci koncernu. V Česku se nicméně stále ještě uvažuje o stavbě další velké baterkárny, a to na Karvinsku, v průmyslové zóně mezi Dolní Lutyní a Věřňovicemi. Tam ale, podobně jako u Plzně, stát i asijský investor „z demokratické země“ (podle všeho Samsung) narážejí na velký odpor místních.
Není tak vůbec jisté, že se továrna nakonec nepostaví třeba hned vedle v Polsku, které je podobným investicím víc než otevřené. Své baterkárny už tam mají jihokorejská LG Energy i další. Právě díky obří investici LG, kterou firma stále rozšiřuje, má dnes Polsko klíčové znalosti. Vyškolilo vysoce kvalifikované pracovníky a to zase vedlo k dalším navazujícím investicím do podniků dodávajícím pro baterkárnu LG separátory a elektrolyt. Což jsou dvě kritické komponenty každé baterie. Teď má podle polských médií zájem o stavbu nové velké baterkárny na severu Polska další jihokorejský gigant Samsung – možná jako náhradu za problémové Česko. A jak to, že Jihokorejci výrobu rozšiřují a evropským firmám to pořád nějak nevychází?
Výroba v digitální éře
Vraťme se teď ještě na chvíli k Davidu Galbraithovi. Výroba v digitální éře je podle něho zcela odlišná a vyžaduje kompletní restrukturalizaci starého – míněno evropského – výrobního modelu. Vztah majitel–zaměstnanec z industriální éry se podle něho v digitální éře proměnil v určitou formu sdíleného vlastnictví a spoluzodpovědnosti. Toho je však u stávajících evropských automobilek téměř nemožné dosáhnout. Firmy jako VW, BMW, Daimler/Mercedes nebo Renault jsou natolik svázány státem, odbory a vlastní manažerskou byrokracií, že jakékoliv drastičtější změny a inovace se tam prosazují jen velmi těžko. Aktuální zpráva Maria Draghiho, dlouholetého šéfa ECB, o stavu EU to de facto jen potvrzuje. Ekonomické zaostávání starého kontinentu je podle zprávy způsobeno mimo jiné tím, že Evropané jednoduše strávili příliš mnoho času prací na starých technologiích místo toho, aby se věnovali těm novým.
Takže místo abychom během posledních deseti let vybudovali kompletní dodavatelský řetězec pro baterie (a další komponenty) elektromobilů obhospodařovaný evropskými firmami, vše doháníme draze a složitě teprve v posledních pár letech. Mezitím se podařilo jej realizovat čínským a jihokorejským firmám, kterým je teď těžké konkurovat.
Liza Tobinová, bývalá ředitelka pro oblast Číny v Národní bezpečnostní radě Spojených států, napsala před rokem pro list Texas National Security Review článek, ve kterém podrobně rozebírá čínský způsob destrukce firem, nebo dokonce celých průmyslových odvětví v konkurenčních zemích. Říká tomu „ekonomika brutální síly“. Princip je opět jednoduchý: základem jsou masivní subvence čínské vlády domácím podnikům, výsledná nadprodukce, omezení vstupu konkurence na domácí trh a krádeže nebo vynucený transfer duševního vlastnictví. To je způsob, kterým se čínské podniky prosadily v oblasti telekomunikací, solárních panelů, větrných turbín a teď to nemilosrdně zkouší i v případě baterií a elektromobilů.
A zároveň je to důvod, proč Spojené státy nedávno na dovoz elektromobilů z Číny zavedly stoprocentní clo. Evropská unie aktuálně po vzoru USA rozhodla o tomtéž, ale cla maximálně dosahují 38 procent. Největším odpůrcem jejich zavedení je překvapivě Německo. Tamní automobilky se totiž obávají, že odvetná opatření budou mít neblahý dopad na prodeje jejich aut v Číně. A že relativně nízká evropská cla je stejně nedokážou účinně ochránit před levnou čínskou konkurencí.
Čínská dominance ve výrobě baterií – klíčové komponentě každého elektromobilu – je totiž extrémní. Země měla loni přes 50 procent globálního trhu. Jižní Korea asi čtvrtinu, zhruba osm procent Japonsko. Evropské firmy zatím hrají na globálním bateriovém trhu zanedbatelnou roli.
Bolestná proměna
Zatímco před 30 lety měla každá velká americká společnost svůj německý ekvivalent, dnes tomu tak není. Ekvivalenty technologických gigantů jako Google nebo Amazon jsou v Číně. Německo se zapomnělo ve 20. století a podle některých názorů se stává průmyslovým muzeem.
Pověstný slogan „Německo, motor Evropy“ bychom tak mohli upravit na „Německo, čmoudící a škytající spalovací motor Evropy“. Export čínských elektromobilů do Evropy, stejně jako místní výroba baterií čínskými a jihokorejskými firmami, bude dál sílit. Krátkodobá stagnace nebo mírný pokles poptávky po elektromobilech nezmění dlouhodobý trend, který jasně ukazuje směrem k plnohodnotné elektrifikaci osobní dopravy. Německo a s ním celý evropský automobilový průmysl musí reagovat, pokud nechce zůstat v pozici, v jaké byly firmy jako Nokia před příchodem smartphonů nebo Kodak před nástupem – dnes už také pomalu odcházejících – digitálních foťáků. Půjde o bolestnou proměnu, která mohla být mnohem příjemnější, pokud by bývala začala o dekádu dříve.
Stáhněte si přílohu v PDF
Pořád ale není třeba házet ručník do ringu. Podle neziskové organizace Transport & Environment by se Evropa mohla stát už v roce 2026 soběstačnou v produkci bateriových článků, ze kterých se skládají samotné velké baterie do elektromobilů. A postupně do roku 2030 si vybudovat nezávislost i na rafinovaném lithiu, o jehož těžbě a zpracování se uvažuje dokonce i u nás na Cínovci, kde je jedno z největších evropských ložisek. Stejně tak by Evropa mohla za šest let produkovat až 56 procent katodových materiálů a významně využívat recyklaci k získávání důležitých kovů, jako je kobalt, nikl a další.
Významnou pomocí bude v tomto ohledu také nedávný nový objev ze Švédska. V tamním největším železném dole Kiruna byly totiž nedávno objeveny největší evropské zásoby vzácných zemin, které mají pro další rozvoj elektrifikace klíčový význam a jejichž primárním exportérem je zatím Čína. Podle zprávy Transport & Environment tak stále existuje obrovská příležitost k vybudování komplexního evropského bateriového průmyslového řetězce. Neobejde se však bez silného politického vedení a významných investic.
Autor je šéfredaktorem portálu Hybrid.cz.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
