Zachránit genius loci, nebo radši zbořit a vybetonovat? Boj o viadukt nad pražskou náplavkou může být milníkem

Ty tři ocelové oblouky spojují oba břehy Vltavy už 123 let a nejenže nesou dvě železniční koleje, ale taky už neodmyslitelně dotvářejí pražské panorama. Železniční most pod Vyšehradem teď však čekají velké změny. Ale jakou mají mít podobu, o to se teď povede velký boj.

Správa železnic ho chce zbourat, nechat jen kamenné pilíře a na nich postavit most úplně nový a ještě širší. To se nelíbí velké skupině Pražanů, kteří chtějí pro místo v srdci metropole citlivější přístup – opravu stávající konstrukce a maximálně přístavbu druhé pro rozšíření mostu.

Příští zhruba rok až dva rozhodnou. Výsledné řešení může být do budoucna precedentem i pro další spory ohledně dopravní infrastruktury. A proto je kolem něj i tolik emocí.

Správa železnic tvrdí, že most by bylo nejlevnější zbořit a nahradit novou konstrukcí, která bude tu původní tvarem aspoň vzdáleně připomínat. Podle jejího odhadu by to mělo být levné a rychlé řešení, dohromady asi za necelé tři miliardy.

Jenže tak jednoduché to nebude už z podstaty věci. Z pohledu české legislativy je vyšehradský most kulturní památkou a Národní památkový ústav je striktně proti jeho zbourání. „Bourání je řešením, které je (ze všech možností) spojeno s největší ztrátou kulturně‑historických hodnot,“ uvedl NPÚ.

Boj o viadukt

Ve svém stanovisku dokonce naznačil, že jeho argumenty Správa železnic ignoruje. To se ale českým památkářům děje docela často, jak ukázal letošní začátek prázdnin – Správa železnic tehdy zbořila jen kvůli dílčím výhradám 151 let starou a udržovanou budovu nádraží na Kladně. Bylo to tak podle ní levnější než rekonstrukce.

Jenže starý pražský most má silnější karty. Jednak je součástí historického centra Prahy, které je na seznamu světového dědictví UNESCO. A Centrum světového dědictví si už v roce 2019 vyžádalo, aby bylo o dalším vývoji ve věci informováno. To obvykle slouží jako první náznak, že je ve hře i vyškrtnutí ze seznamu.

„Vstoupíme do jednání s organizací UNESCO, abychom zajistili, že řešení neohrozí zápis Prahy do jejího seznamu,“ uvedl na konci roku 2023 ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Ten se v té době přitom postavil za své podřízené a bourání mostu podpořil.

Dojem rozpadajícího se starého mostu Správa železnic ještě podpořila – zavedla na něm na konci roku 2023 rychlostní limit 10 kilometrů za hodinu. Přitom na něm tou dobou i výrazně zeslábla doprava, protože po něm přestaly jezdit vlaky RegioJetu do depa. Správa železnic to vysvětlila tím, že ji k tomu vedlo posouzení stavu mostu.

Kladenské nádraží šlo k zemi pár dnů po kontroverzním rozhodnutí. Pozemky kolem skoupil bývalý politik ODS

12. 7. 2024 ▪ 6 min. čtení

Kromě památkových organizací je tu ale i další podstatný háček: názor místních. Proti bourání se v celé Praze zvedl odpor a příslušnou petici podepsalo asi 22 tisíc lidí. Iniciativu Nebourat navíc podporují i desítky osobností veřejného života.

Pro úplnost: následně vznikla i iniciativa pro bourání. „Vůbec nereflektujete, že existuje i spolek místních, kteří chtějí nový most,“ vzkázala médiím iniciativa. Má pět členů, z nichž tři tvoří hlavní protagonista, jeho rodinný příslušník a jeho firma – ten má taky jako jediný v oblasti alespoň formálně trvalé bydliště.

Odpor proti bourání mostu je ve veřejném prostoru vidět a slyšet mnohem víc. Letos v létě ho navíc podpořila i skupina podnikatelů, kteří se rozhodli dát peníze na nezávislé posouzení stavu mostu, které nebude finančně propojené se Správou železnic.

Výsledky chtějí zveřejnit v poslední říjnový den. Předběžné závěry už ale mají. Dokumentaci chtějí následně předat Správě železnic a dalším zainteresovaným organizacím. „Nám se z té studie jeví, že peníze právě ušetří pořádná rekonstrukce, ne bourání. Ušetří to peníze, čas i přesun materiálu,“ řekl v rozhovoru pro HN jeden z mecenášů nezávislé studie Martin Vohánka, zakladatel platební společnosti Eurowag.

„Mimochodem, dovedete si představit tak obrovské přesuny materiálu v tak citlivé oblasti, jako jsou pražské náplavky? Prostě nám ta stavba nového mostu za každou cenu moc nedává smysl,“ dodal.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Správě železnic ovšem ano, stejně tak i nákladním dopravcům, kteří by tudy rádi nechali jezdit některé vlaky. Reakce státu? „Samozřejmě se s návrhem seznámíme. Prověřujeme stále nejvhodnější řešení,“ řekl HN ministr Kupka.

Je to jen zdvořilostní odpověď, nebo jsou stále všechny možnosti reálné? A jsou zastánci zachování mostu připraveni na to, že stejně nic nezmění? Když se na tohle zeptáte Martina Vohánky, odpoví trochu víc zeširoka.

„Ve vyspělé společnosti přece proběhne zhodnocení variant, které se pak položí na stůl, a řekneme si, co je lepší. A tím ‚my‘ myslím i veřejnost, obzvlášť na takto citlivém místě. Nám všem přece jde o to, aby ten výsledek byl nejlepší možný a co nejdéle to sloužilo,“ řekl.

A to je právě důvod, proč se pod Vyšehradem pro obě strany bojuje o víc, než jen o jeden dlouhodobě zanedbávaný ocelový most.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.