V obyčejném „malém“ letadle přes oceán? Airbus vytasil zbraň, na kterou Boeing nemá odpověď

V záplavě cel, která americký prezident Donald Trump vyhlašuje nebo jimi zatím Evropě „jen“ hrozí, chybí ta zaměřená na letadla. Přitom letecký průmysl a podpory, které do něj vlády směrují, jsou „osvědčenou“ rozbuškou obchodních svárů mezi Evropskou unií a USA a spor o letadla se vedl i za prvního Trumpova mandátu. Jenže co není, může být. Vždyť argument ve stylu „dříve jsme odvětví dominovali a pak nám cizinci výrobu neférovými postupy ukradli, za což musí zaplatit“ je z těch, na které dnešní šéf Bílého domu spolehlivě slyší.

Navíc Boeingu by se nyní vládní podpora velmi hodila. Kromě notoricky známých problémů s typem 737 Max, které mu na dlouhou dobu poškodily jméno a následně zaměřily pozornost leteckého světa i na kvalitu výroby v jeho továrnách, čelí bývalá světová jednička evropskému úderu, který nemá jak vykrýt. Tomu odpovídá i reakce mnohých tradičních zákazníků Boeingu. 

Nenápadná superzbraň

Tou zbraní je přitom letadlo, které byste na letišti pravděpodobně přehlédli. Není to dvoupatrový obr jako Airbus 380. Nemá nápadně zakřivená křídla a velká okna jako Boeing 787 Dreamliner ani šarm známého „Jumba“ 747, které bylo hvězdou dálkových linek po desetiletí. Pokud se nezaměříte na delší trup a detaily nosných ploch, přijde vám Airbus A321XLR jako další z „jednouličkových“ letadel s dvěma motory pod křídly, kterými toho po Evropě hodně nalétal snad každý z čtenářů HN.

V kořeni jeho rodokmenu je Airbus 320, od jehož prvního letu tuto sobotu uplyne 38 let. „Třistadvacítkou“ se evropský výrobce poprvé vážně postavil proti bestselleru 737 od Boeingu dominujícímu na krátkých a středních tratích západního světa. Radikálně modernizovanou a výrazně úspornější verzí A320neo představenou v roce 2010 už Airbus získal náskok, který se Boeing pokusil dohnat řadou 737 Max. Jak se ukázalo, zbrkle, za cenu stovek životů a velkých finančních ztrát.

Typ Airbus A321XLR je pak posledním členem rodiny A318-321, přičemž zkratka za číselným označením vypovídá o jeho určení: eXtra Long Range, tedy zvláště dlouhý dolet. Ten v provedení pro 182 cestujících dosahuje 8700 kilometrů. To je o 2200 kilometrů víc, než je dolet základní verze A321Neo, a i skok oproti dosavadnímu rekordmanovi jednouličkových letadel, A321LR, je citelný. Pokud aerolinky obětují část sedadel (maximum je 220), zvládne letadlo až 9300 kilometrů. Pro srovnání, pramáti rodu A320-100 měla dolet zhruba třetinový.

Takový dolet otvírá zcela nové možnosti. Španělská aerolinka Iberia, která na podzim dostala první vyrobený A321XLR, ho nasadila na lety mezi Madridem a Bostonem i Washingtonem. Kdyby létal z Prahy, byl by v dosahu třeba i New York či Toronto. Cestující si přitom ušetří přesun na větší letiště, odkud létají vysokokapacitní širokotrupé dálkové stroje jako Boeing 777 či Airbus 350. Právě v tom spočívá půvab a komerční úspěch „malých“ (trup A321XLR je dlouhý téměř 45 metrů) jednouličkových letadel.

Česká firma bude mít své výrobky skoro ve všech nových letadlech. Po Airbusu by měl Jihlavan dodávat díly i pro Boeing

29. 1. 2025 ▪ 5 min. čtení

Co cestující musí obětovat? Podle prvních ohlasů je komfort srovnatelný. V první třídě v provedení Iberia jsou oproti tradičním dálkovým letadlům o něco menší sedadla, ale umožňují všemožné nastavení včetně vodorovné polohy pro spaní. V ekonomické třídě cestující rozdíl nepoznají. Při dálkových letech, které mohou trvat až 11 hodin (cestovní rychlost letounu je standardní, kolem 870 kilometrů za hodinu), nelze šidit ani jídlo, jehož přípravu zajistí dvě supermoderní kuchyňky.

Dobře trefená poptávka

Rekordní dolet ve své kategorii zajišťuje kromě menších aerodynamických vylepšení a použití lehčích materiálů především nová nádrž na 12 900 litrů paliva instalovaná v trupu. Vedle ní má letadlo i standardní nádrž na 8190 litrů. Na úkor prostoru pro náklad je možné instalovat přídavnou nádrž na dalších 3000 litrů.

Nic z toho nezní jako přelomový nápad, který by nemohla okopírovat konkurence. Boeing samozřejmě vidí příležitosti spojené s přímými dálkovými lety jednouličkových letadel také a dálkové verze 737 létají přes Atlantik už celé desetiletí, mají nicméně kratší dolet. Ovšem hlavní zbraň pro tyto tratě, typ 737 Max 10, má už několikaleté zpoždění a nemá ještě certifikaci ani od amerického leteckého regulátora FAA. Na stole není ani časový harmonogram. Situaci může zkomplikovat i to, že FAA je cílem tažení výboru pro vládní efektivitu DOGE dirigovaného Elonem Muskem.

Zpoždění největší varianty rodiny 737 Max už komplikuje plány nejdůležitějších zákazníků Boeingu. Management United Airlines dokonce zcela bezprecedentně veřejně Boeing kritizoval, vyjádřil zklamání a prohlásil, že s letouny Max 10 ve své flotile už nepočítá. United se současně pokusil dohodnout s Airbusem co nejrychlejší dodávky A321Neo, aby výpadek kompenzoval. I australský Qantas, který od evropského výrobce dosud kupoval jen širokotrupá letadla od typu A330 po obří A380 a v nižší kategorii sázel výhradně na Boeing, už objednal 25 kusů A321XLR.

A co hůř, American Airlines a United Airlines si Airbus vybraly jako náhradu za své stárnoucí Boeingy 757. Ten byl přitom jejich tažným koněm na středně dlouhých tratích. Jde také o jednouličkový stroj, ovšem citelně větší a těžší než A321. A také žíznivější, rozdíl ve spotřebě při srovnatelných výkonech může překročit i 30 procent. Není divu, vždyť B757-200, k jehož parametrům má nový trumf Airbusu nejblíž, přičemž maximálním doletem ho překonává, je na linkách od roku 1983. Ovšem poslední dvě sedm pět sedmičky Boeing vyrobil v roce 2005 a modernější verze nepřišla. Na stejný segment mířil i 737-900ER (dva stroje tohoto typu létají i v barvách české společnosti Smartwings), ale ve srovnání s A321XLR je o generaci zpět.

Jiná relevantní konkurence neexistuje. Ruský civilní letecký průmysl je v rozvratu a produkuje jednotky kusů velmi zastaralých letadel ročně. Vzhledem k tradičně žravým motorům a vyšší hmotnosti letadel nebyl navíc dolet nikdy silnou stránkou sovětské, respektive ruské konstrukční školy. Čínský Comac má sice se svým jednouličkovým C919 velké plány, ale stroj zatím kupují výhradně domácí společnosti a dodáno jich dosud bylo méně než dvacet. Navíc i jeho dálkové verzi chybí k doletu A321XLR propastné 3000 kilometrů. To vše při menší efektivitě, než jakou se může chlubit rodina 320Neo.

Airbus je tak v komfortní pozici a může se chlubit víc něž pěti stovkami objednávek na A321XLR. A to při ceníkové ceně přes 120 milionů dolarů za kus – velcí zákazníci ovšem nakupují o desítky procent levněji. Poslední roky je jedničkou na trhu a do vývoje civilních typů investuje víc než Boeing. S pompézním dvoupatrovým A380 se čtyřmi motory Boeing nezaskočil, se skromnějšími, ale o to efektivnějšími stroji se mu to povedlo.

Situace se změnila, říká šéf komerční divize Airbusu Christian Scherer a pochvaluje si větší volnost při přijímání strategických rozhodnutí. Velká změna proti éře, kdy musel reagovat „na hrozící tah královny na šachovnici“. Boeing už tou královnou není.