Problém s ETCS: strojvedoucí ho mohou vypnout. Správa železnic chce řešení, může být ale pořádně drahé

Měl ochránit českou železnici před chybami strojvedoucích a právě s tímhle odůvodněním do něj stát investuje desítky miliard korun. Zkušenosti z prvního půlroku plného nasazení vlakového zabezpečovače ETCS ale ukazují značné mezery v bezpečnosti.

Posledním a nejvýraznějším důkazem je čtvrteční incident v Letovicích na koridoru z Prahy do Brna. Dva vlaky tam zastavily jen 53 metrů od sebe a reálně hrozila jejich srážka. Systém ETCS přitom neměl poruchu – problém byl v jeho použití, ve kterém se ukazují značné mezery.

HN získaly některé výpisy z interních systémů Správy železnic, které se události týkají. Dá se podle nich zrekonstruovat, co se v ten večer stalo a kde tomu napomohly nedokonalé předpisy. Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda následně připustil, že ve hře je teď úprava celého nastavení ETCS.

Byla to v podstatě rutina, kterou výpravčí v Letovicích řešili každý pracovní den. Před půl šestou večer přijíždí z Brna spěšný vlak, který veze z města hlavně studenty a lidi vracející se z práce. Končí tady a souprava se bude do Brna vracet až ráno.

Strojvedoucí v 18:26 před vjezdem do Letovic vypnul plný dohled ETCS. To udělat může, jediné omezení je v tu chvíli rychlost – maximálně 40 kilometrů za hodinu.

Podle strojvedoucích, kteří jsou s tratí obeznámení, to je v této stanici běžný postup. Na koleji, kde má vlak nocovat, totiž už jedna souprava stojí. Ve stanici ovládá návěstidla a výhyby starší zařízení z 90. let, které by tam vlak bez tohoto vypnutí nepustilo.

A postup strojvedoucího byl zjevně rutinérský. „Vypnul si dohled ETCS, jakmile mohl. Zřejmě čekal na vjezdovém návěstidle přivolávací návěst, která by ho na tu kolej pustila,“ interpretuje výpis jeden ze strojvedoucích.

Poslední šance pro legendy: České dráhy zváží rekonstrukci už vyřazených federálních lokomotiv řady 151

28. 5. 2025 ▪ 3 min. čtení

Jenže místo toho svítila na návěstidle pouze červená: stůj. Strojvedoucí si toho zřejmě nevšiml, poškodil výhybku a pokračoval dál do stanice. Zastavil až u nádražní budovy, asi kilometr za návěstidlem – když zjistil, že jede přímo proti rychlíku od Prahy. Ten se tou dobou zrovna začínal rozjíždět. Oba vlaky zastavily zmíněných 53 metrů od sebe.

Byl to ještě dobrý scénář. Kdyby rychlík odjel o minutu dřív, oba vlaky by se potkaly na začátku stanice. A tam reálně hrozila srážka, navíc rychlík mohl tou dobou jet mnohem rychleji než jen 40 kilometrů za hodinu.

Událost vyšetřuje Drážní inspekce, té ale vyšetřovací zprávy zaberou obvykle měsíce, někdy i roky. Vyjádření jejího šéfa ale systémový problém také naznačuje. „Budeme šetřit i to, jaká byla praxe při vjíždění vlaků do stanice Letovice. Nelze vyloučit vydání bezpečnostního doporučení, které zvýší úroveň bezpečnosti provozování drážní dopravy,“ řekl HN generální inspektor Jan Kučera.

„Ještě ten večer jsme si stáhli záznamy. Na návěstidle opravdu nesvítilo nic jiného než stůj a ETCS taky fungovalo,“ řekl HN šéf Správy železnic Jiří Svoboda.

Vozidla bez ETCS nesmějí na několik koridorových tratí od letošní zimy. Od té doby se už poněkolikáté ukazuje, že právě možnost dohled ETCS vypnout dává největší prostor pro chyby.

Řada situací v provozu by ale bez toho na české infrastruktuře nešla vyřešit, takže funkce potřebná je. Její užití strojvedoucím ale nikdo další neschvaluje, může to udělat sám. To je nejspornější moment.

„Snažíme se o tom mluvit se všemi, kteří s tím mají co do činění. Nastavovat procesy tak, aby to neomezovalo v provozu a zároveň bylo bezpečné. Ale míra užívání té funkce Override je skutečně zarážející. Až si říkám, jak jinak ještě strojvedoucím vysvětlit, že to není nástroj jen tak pro legraci,“ řekl HN Svoboda. „Zkusím otevřít téma, co by znamenalo upravit software v mobilní části ETCS,“ dodal.

To by byla zásadní věc pro dopravce. Po českých kolejích se pohybují desítky typů lokomotiv a podle současné praxe se vlaková část ETCS vyvíjí pro každý typ zvlášť. I proto je vybavení tak drahé – obvykle od deseti milionů korun u nových lokomotiv až po 44 milionů u specifických typů. Náklady na zavádění ETCS v Česku se do roku 2030 odhadují asi na 50 miliard.

„Nemyslím si, že tohle nastane. My dopravci budeme kategoricky proti,“ řekl pod podmínkou anonymity HN jeden z manažerů velkého českého dopravce. „Byly by obrovské náklady, bavíme se o miliardách. Přitom zrovna v této stanici by situaci vyřešilo nové staniční zařízení, což by byly řádově desítky milionů,“ dodal.

Problémem je i výcvik strojvedoucích. Řada z nich na ETCS přešla se zjevnou nechutí.„Opakovaně se ukazuje, že spousta strojvedoucích na to není patřičně připravená a vycvičená. Ve spoustě firem se ten výcvik odehrával hodně narychlo – a to působí velkou část problémů,“ řekl HN člen prezidia Federace strojvůdců David Votroubek.

A tady už má věc i politický přesah. O harmonogramu zavádění ETCS rozhodla už vláda v roce 2016, kdy na ministerstvu dopravy úřadoval Dan Ťok (za ANO). Současný ministr Martin Kupka (ODS) mohl termín pro takzvaný výhradní provoz ještě odložit, ale systém opakovaně podporuje a označuje ho za nejbezpečnější řešení.

Vedení Správy železnic se loni pochlubilo, že české zavádění ETCS okolní země označují za „šprtské“. Spěch následně poslal do šrotu a do muzeí několik starších typů vozidel, do kterých se investice v hodnotě třetiny nového vozidla nevyplatila.

Všechny sousední země zvolily benevolentnější přístup a starší vozidla nechávají dojíždět, byť s některými omezeními. V době celoevropského poklesu nákladní dopravy to dopravcům umožňuje vyhnout se vysokým odpisům.