Vyrábíme vlaky s hybridním pohonem. Umějí jezdit na baterii i na vodík

Jaký typ pohonu u vašich lokomotiv dominuje?

Jdeme cestou udržitelné mobility, tedy nebudeme podporovat dieselové pohony, nyní se soustředíme především na elektřinu. Všude, kde je to možné, budeme používat elektrické lokomotivy a jednotky (vlaková jednotka je souprava vozů, která je v běžném provozu nedělitelná a schopná samostatného pohybu – pozn. red.).

Uvědomujeme si, že ne všude je instalováno trakční elektrické vedení, a proto máme dva alternativní zdroje energie – baterie a vodík. Vyvíjíme bateriové a vodíkové jednotky i lokomotivy, které mají kromě trakčních motorů v sobě zabudované i zásobníky buď na vodík, nebo baterie. Znamená to, že když vlak dojíždí a už je mimo elektrické vedení, může několik desítek kilometrů pokračovat na alternativní pohon. Říkáme tomu poslední míle.

V Česku vlaky zatím na vodík nejezdí. Proč?

Česko ještě není na vodíkové technologie připravené, a to především z pohledu zajištění infrastruktury. Není tu dostatečné množství plniček vodíku a dalších zařízení. Ale bezesporu je to budoucnost.

Vyrábíte ve vašem závodě v České Lípě i komponenty do vodíkových a bateriových vlaků?

Česká Lípa vyrábí takzvané skříně neboli hrubé stavby příměstských elektrických jednotek. Ty se následně odvezou do jiného závodu Alstomu, kde se vyrobí podvozky a provede montáž.

BeNative

25 let železničního veletrhu v Ostravě. Chceme ještě expandovat, říká ředitel Rail Business Days

▪ 5 min. čtení

Ve kterých zemích již jezdí vaše vlaky s vodíkovými zásobníky?

Momentálně je to Německo a Itálie, byly testovány ve Francii, ve Velké Británii a v Nizozemsku.

V čem je vodík výhodný oproti elektrickému pohonu?

Vodíkový pohon dokáže vyjet větší stoupání než baterie a zároveň ujede mnohem více kilometrů. Bateriová jednotka vystačí dejme tomu na sto kilometrů, kdežto vodíková až na tisíc kilometrů.

Jak je možné, že v sousedních zemích se již vodíkové vlaky testují v provozu a v Česku, jen pár kilometrů na východ, je vodíková železnice téměř sci‑fi?

Správa železnic ví, jak elektrizovat, ale neví, jak zavádět plnicí stanice na vodík. Navíc vodík je nové palivo a Češi nejsou v tomto oboru zrovna inovátoři. Roli hraje i to, že abyste na vodík dostali dotaci, musíte mít takzvaný zelený vodík, tedy vyráběný z obnovitelných zdrojů, který je dražší než z průmyslové výroby. Tohle všechno oslabuje konkurenceschopnost vodíku.

Myslíte si, že do konce této dekády se kolem vodíku v Česku něco zásadně pohne?

Nepohne se do chvíle, dokud tady nebude politicko‑ekonomická vůle vodík prosadit. V Česku vznikla velice seriózní, podrobná studie, ze které vyplynulo, že především na dlouhé tratě v kopcovitém terénu by se vodík hodil. Typicky je to třeba trať z Olomouce přes Jeseníky do Krnova a do Opavy. To samé lokálky kolem Liberce.

V Česku se připravují vysokorychlostní tratě (VRT). Jak se to týká vás?

Týká se nás to ze dvou důvodů, prvním je zabezpečovací zařízení. Jsme jeho největším dodavatelem, také i vozidel na vysokorychlostní tratě, zhruba polovina zabezpečení těchto tratí ve světě je navržena Alstomem. Nyní je vypsaná tržní konzultace na systém řízení provozu VRT, přihlásili jsme se a máme zájem jej dodat. Následně budou vypsány soutěže na dodání jednotlivých tratí VRT včetně zabezpečovacího zařízení a tato oblast nás opravdu zajímá. Máme také velký zájem dodávat i vlastní vlaky.

V čem se vysokorychlostní vlaky liší od těch běžných?

Jsou hezky špičaté, mají aerodynamický tvar. Budou velmi tiché, a když si do takového vlaku sednete, budete mít pocit jako v letadle. Komfort pasažérů bude vysoký. Rozdíl poznáte i ve zrychlení, výkon takového vlaku je násobně vyšší než u těch běžných vlaků. Provozní rychlost bude 320 kilometrů za hodinu. Po těchto tratích však mohou jezdit i vozidla konstruovaná pro nižší rychlost.

Kolik vlaků jste schopni pro VRT dodat?

Kolik bude potřeba, ve Francii máme dost kapacit. Správa železnic už sice vypsala zakázky na centrální řídicí systém, u vozidel však zatím všichni mlčí. Neví se ani, která instituce je bude kupovat. Ale pozor, dodávka takového vozidla je otázkou několika let. Jsou tu tři nebo čtyři výrobci, ale ani jeden nebude schopen takové vlaky dodat za rok. Hrozí situace, že tu budeme mít postavenou trať, jenže po ní budeme jezdit 200kilometrovou rychlostí, protože rychlovlaky nebudou.

V čem jsou vaše vlaky specifické? Poznám coby pasažér nějak, že sedím ve vlaku od Alstomu?

Naše vlaky jsou navržené na míru pro pohodlí cestujících a tak, aby jejich údržba byla pro provozovatele jednoduchá. Takže jsou v nich například zavěšené sedačky, tudíž se při sedání nekopnete o nohy. Zároveň úklid je mnohem jednodušší a vlak působí čistějším dojmem. Na plášť vlaku používáme laky, které mají vysokou odrazivost světla, obsahují velké množství titanové běloby. Takže barvy našich laků výrazně září, zkušené oko to pozná. Nicméně některé závisí na požadavcích kraje, který si vlaky objednal, což se týká třeba roztečí a šířky sedadel.

Jakým způsobem se Alstom zapojí do stavby metra D?

Pro nás jde o metro C plus D. Zajímá nás hlavně dodávka zabezpečovacího zařízení a ta se bude měnit jak na metru C, tak D. Na obou trasách bude ve stupni GoA4, což je nejvyšší stupeň automatizace. Nyní pražské metro jezdí ve stupni GoA2, což znamená, že musí mít řidiče metra a zároveň dispečera, který provoz online řídí a kontroluje. GoA3 říká, že není třeba mít jednoho z nich, většinou řidiče, GoA4 nepotřebuje ani dispečera, ani řidiče.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Alstom má největší počet instalací GoA4 ve světě. Při této automatizaci cestující v metru neuvidí řidiče a na nástupišti budou posuvné dveře, které vás nepustí k vlaku, dokud nezastaví a neotevře se k nástupu. Tento stupeň automatizace umožní, že metro bude moci jezdit v rychlejším taktu. Dnes je na lince C ve špičce interval mezi vlaky tři minuty. Nově budeme moci jít až o polovinu níže, tedy až na interval minuty a půl. Vlaky budou jezdit častěji a dvakrát to zrychlí přepravu cestujících.

Kromě zabezpečovacího zařízení, které je pro nás klíčové, jde také o dodávku vlastních vlaků, které tento typ provozu umožní. Dopravní podnik se rozhodl, že během výměny zabezpečovacího zařízení nechce provoz zastavit, bude se to přestavovat mezi půl jednou a pátou ráno, když metro nejezdí. Vidíme to jako velmi náročný úkol, v jednu chvíli metro budou řídit starý i nový systém zároveň a bude se na tom pracovat jenom v noci. Ze zkušeností ze světa vím, že je to dost komplikované. Podle nás by stálo za to zvážit, zda by nebylo lepší a ve finále rychlejší rozdělit instalaci na čtyři úseky – vždy jednu část trati metra na pár měsíců zastavit. Pro toto řešení se rozhodli například v Madridu.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.