Je zázrak, že vyšehradský most ještě slouží, ale doba Franze Josefa je pryč a sentiment by měl jít stranou, kritizuje expert rekonstrukci

Už 125 let spojuje pražský Smíchov s Výtoní. Vyšehradský most je panoramatickou dominantou hlavního města, jeho havarijní stav ale rozdělil Pražany na dva tábory. Část volá po rekonstrukci, další tvrdí, že jediným řešením je výstavba nového mostu.

Do první skupiny patří mimo jiné Národní památkový ústav, UNESCO a občanské iniciativy, které argumentují nejen kulturní hodnotou mostu, ale i nutností zvýšit železniční kapacitu, a to co nejdřív. Do deseti let by totiž měl most přepravit denně přes 500 souprav. Aktuálně jich v opatrném a zpomaleném tempu nepřeveze ani polovinu a i to je podle odborníků na hranici jeho dnešní kapacity.

Dosluhující ministr dopravy Martin Kupka (ODS) dal v září této skupině za pravdu, když odvolal původně schválenou výstavbu nového mostu a naopak potvrdil „jen“ rekonstrukci. Opřel se přitom také o studii Nadačního fondu pro záchranu mostu, kterou zaplatilo několik českých miliardářů. Podle té by rekonstrukce byla levnější a výměnu by potřebovalo jen 15 procent konstrukce mostu.

Jenže na straně druhé stojí část odborné veřejnosti v čele s Českou komorou autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT). Ta Kupkovo rozhodnutí označila za nesprávné a politicky motivované. Podle nich ministr ignoruje názory kompetentních odborníků a především těch, kteří budou za dílo odpovědní, tedy autorizovaných inženýrů a provozovatele mostu, kterým je Správa železnic.

Podle člena komory a uznávaného experta na mostní konstrukce Pavla Ryjáčka obsahuje zmíněná klíčová studie několik fakticky nesprávných údajů. „Podle mého názoru bude nutné vyměnit něco mezi 50 a 60 procenty konstrukce. Údaje, které jsou ve studii nadačního fondu, jsou nereálné,“ říká v rozhovoru pro HN Ryjáček.

Máte zkušenosti s diagnostikou desítek ocelových mostů… Jak byste tedy popsal konstrukci toho vyšehradského?

Je to spíše typizovaná konstrukce tehdejší doby, která ukazuje schopnosti a dovednosti našich předků, protože je v podstatě trochu zázrak, že konstrukce, která byla navržena na úplně jiné zatížení, vůbec dokáže stále sloužit. V principu se ale jedná o standardní konstrukci 19. století, kterých máme v tuzemsku relativně velké množství. Já osobně třeba za unikátní konstrukci považuji Čechův most, Štěpánský most v Obříství nebo most přes Labe v Litoměřicích. To jsou krásné a zdobné konstrukce, které mají z mého pohledu výtvarnou hodnotu a nejsou tak čistě technické.

Předseda ČKAIT Robert Špalek uvedl, že o budoucnosti mostu rozhodli „kunsthistorici a influenceři“. I podle vás z konstrukčního hlediska tedy nemá smysl most zachraňovat?

Problém zde bohužel je, že zájem památkové péče, který je samozřejmě významný a legitimní a podpořený zákonem, se v tomto území střetává se zájmem dopravním. A já jsem toho názoru, že tyto zájmy by měly být vůči sobě víceméně vyvážené. Roli by podle mě měla hrát i morální životnost konstrukce. Most může být funkční, ale pokud nepostačuje většině na něj kladených požadavků, ať už je to doprava železniční, silniční, MHD, cyklistická, pěší, ale ani lodní dopravě a dalším, tak podle mě tuto morální životnost ztrácí a měl by být nahrazen či přesunut, stejně jako v řadě jiných případů.

Železniční most propojuje vltavské břehy v Praze u Výtoně pod Vyšehradem a Smíchov.

Foto: Shutterstock

Právě tady by generální ředitelka Národního památkového ústavu Naděžda Goryczková asi namítla, že most je nedílnou součástí památkové ochrany UNESCO a říční krajiny Vltavy.

Argumenty památkové péče by podle mě ale neměly být v kolizi se základním posláním mostu: převádět bezpečně, spolehlivě a kapacitně dopravu přes danou překážku. To ale most dnes nesplňuje – i proto, že starší konstrukce byly navrhovány na výrazně jiné zatížení. To se od doby Františka Josefa zvedalo postupně ze 14 a 16 tun na nápravu až na dnešních 25 tun, zvedly se brzdné a dynamické účinky a dnešní nároky na konstrukci jsou výrazně vyšší. To, že dokážeme konstrukci ještě udržovat při životě, je v podstatě zázrak.

Jak tedy pohlížíte na snahy most zachovat?

Já si myslím, že hodnota vyšehradského mostu je dána spíš jeho začleněním do známého panoramatu Prahy, pohledu na Vyšehrad a společně s tím na tuto nýtovanou konstrukci, na které jsme si zvykli. Není to ale úplně v té konstrukci jako samotné.

Právě tenhle sentiment ale brání řadě lidí přijmout něco nového i přesto, že by to pro společnost mohlo být přínosné. Někdy jde ale i o neznalost vítězného návrhu a jeho charakteru a přínosů. Například jsem četl a i slyšel argumenty o zájmech „betonové lobby“, přestože celá konstrukce je ocelová a betonu je zde minimum.

Než ministr rozhodl jinak, byla vysoutěžena podoba nového mostu, která ikonické panorama zachovávala, je to tak?

Podle mého názoru ano, zachoval konstrukci jako takovou v jiné poloze. Nový most dodržoval jak barevnost, tak i jakýsi „obloukový“ charakter včetně ponechání stávajících kamenných pilířů.

Návrh na stavbu nového mostu, který si v soutěži vybrala Správa železnic. Měl připomínat originál, ten ale podle ministra nakonec není potřeba nahrazovat.

Foto: Správa železnic

Další z argumentů odpůrců nového mostu – Prahy sobě, je rychlost – s mostem je potřeba něco udělat co nejdřív a jen povolení stavby může zabrat až pět let. Co říkáte na tento pohled?

Aktuálně víme, že dalším krokem je realizace mostního provizoria, předtím je ale nutné přesunout inženýrské sítě pod Vltavu, což je nezbytné i pro rekonstrukci mostu. Už tento krok, vyžadující územní řízení, bude trvat několik let – bez něj ale se stávající konstrukcí manipulovat nejde. Příprava a realizace nové architektonické soutěže je rovněž práce zhruba na dva roky. Pak bude následovat dopracování vítězného návrhu, zpracování projektu, sloučené územní řízení se stavebním a realizace stavby. Osobně jsem přesvědčen, že při sledování varianty opravy mostu lze realizovanou stavbu optimisticky očekávat za přibližně 10 let. 

Varianta nového mostu při normálním běhu stavebního řízení by mohla být realizována o něco dříve, mnoho práce už bylo provedeno a je rovněž vysoutěžen projektant nového mostu. Tady bude záležet na případných právních krocích – odvolání odpůrců nového mostu a možné soudní spory, které by mohly do harmonogramu značně a negativně zasáhnout.

Z tohoto zhodnocení je patrné, že optimistické představy o čtyřech letech nutných na celkovou rekonstrukci mostu, které jsem viděl v médiích, považuji za značně podceněné a spíše utopické.

Ředitel Kloknerova ústavu, tedy výzkumného pracoviště stavebních hmot a konstrukcí ČVUT Jiří Kolísko pro HN uvedl že po rozložení konstrukce na břehu se může ukázat nutnost vyměnit až 70 procent prvků. To je výrazně více než 15 procent, jež uvádí studie financovaná nadačním fondem. Jak to vidíte vy?

Pokud není podrobná projektová dokumentace, jsou tyto odhady vždy obtížné. Podle mě bude nutné vyměnit něco v rozmezí 50 až 60 procent. Údaje, které jsou ve studii nadačního fondu, jsou každopádně nereálné. Problém je totiž v tom, že i kdyby bylo potřeba vyměnit jen 15 procent prvků, tak aby se k nim vůbec někdo dostal, bude nutné trojnásobek nebo čtyřnásobek hmotnosti konstrukce demontovat. Vyměnit pak tuto malou část a potom ty částečně zdegradované a zdeformované prvky vrátit zpátky, to nedává žádnou logiku, vytvoříte tím totiž celou řadu technicky nevhodných detailů s omezenou životností. Pokud se pouštíte do mnohamiliardové akce, očekává se, že výsledek bude dlouhodobě životaschopný, funkční a konstrukčně správný. 

Analýza

Vysokorychlostní tratě zahýbou s cenami bytů. Která města mají investiční potenciál?

11. 10. 2024 ▪ 5 min. čtení

V jakém stavu most vlastně aktuálně je?

Většina diagonálních a svislých prvků je postižena štěrbinovou korozí. Objevuje se zde plastická deformace a také bude potřeba vyměnit podélníky, kde se dnes objevují únavové trhliny, což je dalších sedm až osm procent hmotnosti. Studie nadačního fondu navrhuje jejich zesilování, ale to považuji za absolutně nevhodný detail.

Osobně si myslím, že když už se most odveze někam na složiště, zůstane z něj horní a dolní pás, příčníky a možná nějaké části svislic, ale celý „výplet“ – tedy diagonály a většina svislic, se bude muset demontovat a nahradit novou konstrukcí.

Únavovým trhlinám se nedá úplně zabránit, předejít se ale dá korozi. Nachází se most v tomhle stavu i třeba kvůli zanedbání údržby ze strany správce – což je Správa železnic? Mohla se kritický korozní stav mostu oddálit například pravidelným omýváním nečistot ve spárách nebo obnovováním nátěrů?

To se dá snadno říct a je to samozřejmě argument, který slýchám nejen od Nadačního fondu. Je třeba si ale uvědomit, že největší korozní poškození vzniklo v 70. a 80. letech minulého století, tedy za socialismu, kdy v Praze byla poměrně vysoká míra znečištění životního prostředí, exhalace oxidu siřičitého a smogové situace a zároveň finanční prostředky na údržbu čehokoliv byly extrémně omezené nebo až minimální. Po revoluci se zase počítalo s demontováním a nahrazením tříkolejným mostem, pak správce zcela logicky nechtěl investovat do mostu, který má být v brzké době snesen. Samozřejmě situace se pak výrazně změnila, když most začal podléhat památkové péči, ale to už byly škody napáchány.

V rozhovoru pro Český rozhlas Radiožurnál jste zmiňoval jisté „vrozené vady“ mostu. Ty by pak podle vašich slov stejně vyžadovaly dvojnásobnou péči i náklady do budoucna. Je tady ekonomičtější postavit nový most?

Pokud bychom porovnali náklady na rekonstrukci mostu plus přístavbu té nové konstrukce pro třetí kolej nebo stavbu nového tříkolejného mostu, tak zcela jednoznačně je levnější realizovat nový most. A to jak z hlediska stavby, tak i z hlediska takzvaných Life Cycle Cost, tedy nákladů na životní cyklus. O stávající opravenou nýtovanou konstrukci bude třeba se mnohem více starat a častěji ji udržovat, oproti moderní svařované konstrukci s kvalitními detaily, kde voda rovnou odtéká, je metalizovaná a má tedy výrazně lepší protikorozní ochranu. Můžeme diskutovat o tom, jak významný tenhle rozdíl bude, ale bude to jednoznačně takhle.

Jak je možné, že studie nadačního fondu má tak odlišné predikce?

Používají v ní standardní ceníky na průměrné stavby. Ty jsou ale od tržní reality rekonstrukce jednoho kilogramu nýtované konstrukce úplně diametrálně vzdálené. Oproti třeba 112 korunám za kilogram, které tam jsou uvedeny, je reálná tržní cena pěti- až šestinásobná, je totiž daná nikoliv cenou materiálu, ale extrémní pracností. Nebo například za demontáž byla v té studii uvedena cena 25 korun za kilogram – to je zkrátka úplně mimo realitu.

Koneckonců nedávnou zkušenost máme u velkého „ikonického“ železničního mostu v Kadani. To je též nýtovaná konstrukce, kde byl zpracován projekt jeho rekonstrukce. Soutěžil se třikrát a vždy nabídková cena byla vyšší než maximálně přípustná, přestože se průběžně zvyšovala.

Navíc když se člověk podívá přímo do textu studie, je vidět, že i sami autoři používají velmi opatrné formulace – v manažerském shrnutí zaznívá jistota, ale na výkresech v samotné studii už najdete řadu podmíněných vět „podle aktuálního stavu konstrukce“.

Existuje kromě zmíněné studie i jiná, která by naopak doporučovala zachování stávající konstrukce? 

Já osobně vím jen o té Nadačního fondu, která vznikla zhruba před rokem. Před soutěžním dialogem zpracoval SUDOP Praha (projektová, konzultační  a inženýrská společnost – pozn. red.) přepočet zatížitelnosti a specifikoval nutný rozsah opravy mostu, ale ten uváděl právě zmíněnou nutnost výměny 60 až 70 procent prvků konstrukce.

Proč podle vás ministr dopravy Martin Kupka rozhodl o jeho rekonstrukci, pokud s ním nesouhlasil majitel, tedy Správa železnic?

Nemyslím si, že to pro pana ministra bylo jednoduché rozhodnutí. Významnou roli v něm podle mě sehrál výsledek posudku o dopadu na památkové hodnoty – a také stanovisko UNESCO. Ať by rozhodl jakkoli, vždy by čelil kritice. Podrobnosti jeho rozhodnutí ale samozřejmě přísluší komentovat spíše jemu než mně. 

Myslíte, že nový ministr dopravy by měl znovu zvážit obě varianty? A případně Kupkovo rozhodnutí změnit?

Jsem přesvědčen, že u takto významné stavby by mělo platit známé přísloví „dvakrát měř, jednou řež“ a nový názor a pohled by zcela jistě byly pro konečný výsledek prospěšné.