Města přepínají na baterie. Elektrobusy se stávají běžnou součástí dopravy

Ještě před několika lety bylo elektrobusů v českých městech jako šafránu. Dnes přibývají celé flotily a spolu s nimi i výkonné dobíjecí areály, nové trafostanice a chytré řízení nabíjení. Příkladem je Kladno, Přerov či nejnověji Opava. Energetické zázemí, bez kterého se elektrifikace veřejné dopravy neobejde, zajišťuje městům a dopravcům společnost ČEZ ESCO.

Když v únoru 2016 začaly mezi stanicí metra Budějovická a pražskou Brumlovkou jezdit dva elektrobusy SOR, šlo o první elektrobusy nasazené do ostrého provozu v rámci pražské hromadné dopravy. O deset let později může být právě tato krátká kyvadlová linka jedním z příkladů, jak se za tu dobu proměnil pohled na elektrickou veřejnou dopravu. Z technologie, kterou bylo potřeba v reálném provozu teprve prověřit, se postupně stala běžná součást dopravních plánů stále většího počtu měst.

Na Brumlovce se elektrický provoz mezitím rozšířil. V září 2023 se k původní dvojici přidal třetí elektrobus a kyvadlová doprava se stala stoprocentně elektrickou. Už tehdy měly elektrické vozy za více než sedm let najeto přes 300 tisíc kilometrů, tedy vzdálenost odpovídající zhruba osmi cestám kolem zeměkoule, a přepravily více než 2,5 milionu cestujících. Podle průzkumu využívalo elektrobusy alespoň občas 58 procent lidí mířících na Brumlovku a s kyvadlovou dopravou bylo spokojeno 94 procent pasažérů.

Zkušenost je zajímavá i technicky. Dnes elektrobusy každý den najedou přes 300 kilometrů a podle provozovatele se osvědčily také ve výrazně svažitém terénu. Rozdíl mezi letním a zimním dojezdem činil podle Arrivy jen pět procent. Baterie v prvních dvou vozech navíc vydržely místo předpokládaných pěti let o dva roky déle a měnily se po 150 tisících ujetých kilometrech. Provozovatel to spojoval také s praxí pomalého nočního dobíjení v garážích.

Dobíjení je nedílnou součástí provozu

Brumlovka ale zároveň ukazuje jednu podstatnou věc. Elektrifikace autobusové dopravy není jen otázkou nákupu nových vozidel. Stejně důležité je, kde a jak se budou nabíjet, jaký výkon bude v depu k dispozici, zda je nutné upravit rozvody nebo trafostanici a jak bude celý systém fungovat během dne i v noci. Právě tato energetická část projektu je předpokladem toho, aby elektrobus mohl být v běžném provozu stejně samozřejmý jako konvenční autobus.

Dobře je to vidět na Kladně. Ještě v roce 2023 zde jezdily dva elektrobusy a ČEZ Energetické služby ze skupiny ČEZ ESCO dodaly dvojici dobíjecích stanic o výkonu 2 × 50 kW. Součástí projektu bylo také zvýšení instalovaného výkonu v areálu a kompletní rekonstrukce trafostanice včetně výměny technologií. Už tehdy se přitom počítalo s výrazným rozšířením elektrické flotily.

O rok později se tento plán proměnil v mnohem větší projekt. Do kladenské MHD postupně vyjelo dalších 16 elektrobusů SOR NS electric, osm v běžném dvanáctimetrovém provedení a osm v prodloužené kloubové verzi. Šlo tehdy o největší jednorázové pořízení elektrobusů pro městský provoz v Česku. Spolu s nimi vznikl největší dobíjecí areál pro elektrobusy v Čechách, ve kterém funguje devět ultrarychlých stojanů, každý s výkonem 150 kW. Koncepci hubu, dodávku zařízení, instalaci, zprovoznění i průběžný servis zajistilo ČEZ ESCO.

Technologie se přitom přizpůsobuje samotnému provozu. Kladenské vozy používají trakční baterie o kapacitě 274 a 411 kWh a kromě kabelového dobíjení jsou vybavené také čtyřpólovým pantografem pro průběžné nabíjení OppCharge. Klimatizace umí zároveň topit pomocí tepelného čerpadla, což má snižovat spotřebu elektrické energie. I to ukazuje, že výsledný systém nevzniká odděleně. Konstrukce autobusu, velikost baterie, způsob nabíjení i výkon infrastruktury musí odpovídat konkrétním trasám a režimu dopravce.

Kladno tak dobře ilustruje, jak rychle může elektrifikace veřejné dopravy nabrat spád. Z dvojice vozů a základního dobíjecího zázemí se během několika let stal projekt s šestnácti novými elektrobusy a devíti ultrarychlými nabíjecími body. Cílem města, dopravce Arriva a dalších partnerů je navíc od roku 2030 zajišťovat místní MHD pouze elektrickými vozy. Dobíjecí areál proto vznikl s možností dalšího rozšiřování.

Podobná změna se neodehrává jen ve velkých středočeských městech. V Přerově byly už v roce 2023 nasazeny dva elektrobusy SOR a ČEZ Energetické služby tam zajistily kompletní přípravu sítí pro výstavbu dobíjecích stanic. Zakázka zahrnovala projektovou dokumentaci, kabeláž, úpravy trafostanice včetně výměny transformátoru i nový rozváděč nízkého napětí.

Další výrazný krok udělala letos Opava. Městský dopravní podnik začal v únoru zařazovat do provozu první dva z celkem osmi nových elektrobusů SOR a do konce roku je má doplnit dalších šest. V budoucnu přitom dopravní podnik počítá s pořízením dalších jedenácti elektrických autobusů. Opava, kde trolejbusy fungují už více než sedmdesát let, tak rozšiřuje elektrický pohon i do autobusové části své flotily.

Také tady tvoří vozidla jen polovinu příběhu. Elektrobusy mají k dispozici osm dobíjecích boxů v depu Kylešovice a garážích MHD. ČEZ ESCO dodalo a instalovalo ultrarychlou DC stanici s výkonem 540 kW a osmi výdejníky. Dělená technologie umožňuje jak rychlé dobíjení, tak pomalejší noční balanční nabíjení. Jako mobilní záloha je připravena ještě DC nabíjecí stanice o výkonu 40 kW. Součástí dodávky je také školení zaměstnanců dopravního podniku, technická podpora a záruční servis systému.

Méně viditelná součást změny

„Aby elektrobusy dokázaly v reálném opavském provozu fungovat stejně spolehlivě jako autobusy nebo trolejbusy, potřebují rychlé a dobře dostupné dobíjení,“ říká generální ředitel ČEZ ESCO Kamil Čermák. V jediné větě je vlastně shrnut princip, na kterém dnes elektrifikace veřejné dopravy stojí. Pořídit elektrobus je viditelná část změny. Méně nápadné, ale pro každodenní provoz zásadní jsou energetické rozvody, dostatečný příkon, trafostanice, nabíjecí technologie, servis a správně nastavený režim dobíjení.

Právě proto se role energetických firem posouvá od samotné dodávky elektřiny k návrhu celého řešení. ČEZ ESCO pro firmy, města a kraje nabízí návrh a instalaci dobíjecích stanic na klíč, elektrifikaci flotil, platformy a IT řešení pro dobíjení či přípravu konceptů elektromobility pro města a regiony. U projektů veřejné dopravy může jít od projektování a úprav energetického zázemí až po instalaci nabíječek, jejich zprovoznění a následný servis.

Zpátky ale na pražskou Brumlovku. Po deseti letech se ukazuje, jak rychle se změnilo měřítko elektrifikačních projektů. V roce 2016 byly dva elektrobusy událostí samy o sobě. Dnes už na Brumlovce dohromady najezdily téměř půl milionu kilometrů, přepravili přes tři miliony pasažérů a města po celé republice řeší flotily o desítkách vozidel, ultrarychlé dobíjecí huby a kapacitu energetického zázemí pro další rozvoj.

Elektrifikace MHD tak přestala být příběhem jednoho nového typu autobusu. Stala se proměnou celého dopravního a energetického ekosystému měst v Česku.

Text vznikl ve spolupráci se společností ČEZ ESCO