Chceme nové vlaky, ale půjde nakupovat donekonečna? Trh s vlaky může brzy narazit na limit, na který se zapomíná

V posledních letech se z toho stalo univerzální heslo: chceme nové a modernější vlaky. Tohle heslo pohání i v Česku miliardový trh, na kterém se daří výrobcům a kde veřejné rozpočty ochotně utrácejí minimálně dvacet miliard ročně za stále modernější spoje.

Jenže brzy z toho vyplynou míň očekávané otázky: kdy se to zastaví a který vlak už je příliš starý?

Železniční teorie na tohle téma nabízí několik pouček a i lidé z branže přiznávají, že dřív nebo později znovu promluví do hry. Pro krajské politiky to bude na řadě míst zřejmě znamenat nepříjemný úkol: vysvětlit voličům, že si budou muset zvyknout, že nejde jezdit ve stále nových vlacích.

Vlak není auto

Jedna z obecných pouček často říká, že vlaky se pořizují na minimálně 30 let. Proto taky nezasvěceného někdy rok výroby konkrétního vlaku hodně překvapí a začne srovnávat. Vlak z 80. let srovnává se Škodou 120, vlak z 90. let s Favoritem.

Jenže málokteré auto se dožije v denním provozu 30, nebo dokonce 40 let. Kouzlo je právě v navrhované životnosti, vlaky jsou dimenzované na mnohem víc. I proto, že na jejich výrobu jsou potřeba desítky tun kovů, staré dobré oceli nebo třeba dneska stále častěji hliníku. I proto stojí vlaky životností vedle lodí, které jsou taky na materiál velmi náročné. „U nového vlaku počítáme účetní životnost na 30 let. Ale samozřejmě vidíme, že reálně to může být 40 nebo 50 let,“ říká Jiří Ješeta, náměstek generální ředitelky Českých drah pro osobní dopravu.

Tohle se někdy těžko vysvětluje cestujícím, značná část z nich věk vlaků prostě srovnává s auty. Jenže zatímco ve firmách se auta mění po několika letech za nová, co s pětiletým vlakem? Lidé z železničních firem se shodují, že tohle je pro ně stále nové vozidlo.

Co se CityElefanty?

Problém s tím mají třeba CityElefanty, tedy elektrické jednotky řad 471/971 Českých drah. Prototyp vyjel už v roce 1998 a první sériové kusy přišly do provozu v roce 2000, výroba běžela až do roku 2013. Nejmladší kusy tedy nejsou ani v polovině minimální životnosti. Přesto se občas některým krajským politikům nebo i manažerům, kteří přišli na železnici víceméně zvenčí, zdají staré. „Ano, s takovou kritikou se občas setkáváme. Někdy je těžké vysvětlit, že je to ve skutečnosti třeba patnáctiletá jednotka,“ přiznává Ješeta.

U nejstarších kusů bez vakuových toalet se interně počítalo s tím, že by měly dojezdit v roce 2029, to už se ale postupně posouvá. Teď se na ředitelství Českých drah mluví o roce 2031, s nejnovějšími kusy se teď počítá do roku 2044.

Životnost v Česku? 15 i 70 let

Může to být víc? Lidé ze strojírenských firem, které vlaky dodávají, o tom zpravidla pod svým jménem mluvit nechtějí. „Jde o to, že když stanovíte vyšší životnost, vyvoláváte nějaká očekávání, a když je pak vozidlo nesplní, máte problém,“ řekl HN pod podmínkou anonymity jeden z konstruktérů.

„A pak je potřeba trochu ujasnit pojmy. Účetní životnost je typicky 30 let, fyzická může být klidně dvoj‑ nebo trojnásobná, ale pak je tu taky životnost morální a ekonomická,“ dodává.

I proto už české koleje v minulém století zažily dvě vlny masivního rušení celkem mladých lokomotiv – nejdřív v 60. a 70. letech, kdy se masově rušily parní lokomotivy, některé ani ne dvacetileté. Druhá podobná vlna přišla v 90. letech, kdy se plošně odstavovaly těžké sovětské lokomotivy řady 781. Pro obě bylo osudné, že se změnily poměry, v prvním případě směrem k elektrizaci, v druhém prostě přestaly být potřeba a měly vysokou spotřebu, což po roce 1990 hrálo mnohem větší roli.

A obráceně: ještě v roce 2023 bylo možné na českých kolejích vidět lokomotivy z poloviny 50. let, jak táhnou rychlík. To když si RegioJet půjčil při nedostatku vozidel staré „bobiny“ řady 140, které tehdy používala na servisní přepravy Arriva. A sedmdesátileté lokomotivy ve zkoušce obstály, i když potřebovaly o poznání víc údržby než novější stroje.

„Byl to celkem zážitek, občas se muselo improvizovat, ale ten základ je pořád docela odolný,“ vzpomíná na tehdejší nasazení jeden ze strojvedoucích, kteří s nimi tehdy jezdili.

Stroje z 50. let jsou už dneska extrém, ale o dekádu novější stroje pořád používají nákladní dopravci denně, i když to je spíš okrajové nasazení, kde by se nový stroj nevyplatil

Využijí se z CityElefantů aspoň vagony?

O ekonomickou životnost se nyní hraje u CityElefantů, které jsou v daleko tvrdším nasazení. Každý den najezdí stovky kilometrů.

Jeden ze scénářů, který České dráhy zvažují, počítá s vyřazením jednoho ze tří vozů, ve kterém je drahá trakční výzbroj. A zbylé dva nehnané by mohly využít jako prosté vagony. Buď poháněné jinou lokomotivou, nebo v případě prostředních prostě jejich zařazení do přeživších novějších CityElefantů, které by tím dostaly čtvrtý vagon a tím vyšší kapacitu, což by výkon hnacího vozu měl umožňovat.

Extrémní vize počítá s tím, že by vložené vozy z CityElefantů posloužily jako náhrada východoněmeckých patrových vagonů na rekreačních spojích. „Úvah v tomhle směru je dost. Trochu to komplikuje to, že mají v podstatě pevné spřáhlo, takže by muselo jít o trvale spojené soupravy,“ říká Jiří Ješeta. 

Na příměstských linkách CityElefanty minimálně zčásti začnou postupně nahrazovat vlaky pořízené pro dopravu kolem Prahy. V historicky největším tendru s cenovkou 165 miliard korun letos vyhrály České dráhy.

I proto se podle Ješety ještě nějakou dobu tempo modernizace nezbrzdí. „Ještě to určitě vydrží tři čtyři roky, má sem přijít přes sto bateriových jednotek. Navíc – my teď máme 4200 vozidel, průměrné stáří je 29 let. Když se vozový park přestane obnovovat, tak ten zbytek zase rychle zestárne na těch zmíněných 30 let,“ říká. 

Konec zlaté éry? Možná rok 2028

Nákupy vlaků ale zřejmě přesto za pár let zpomalí. Třeba plzeňská Škoda Transportation odhaduje, že po roce 2028 nákupy znatelně zpomalí, protože budou končit současné dotační programy.

„Po celé Evropě bude potřeba vytvořit ekosystém, který umožní financování nákupů vozidel. Bez toho prodej nových vlaků prakticky nebude existovat, řekl HN letos v červnu šéf Škody Transportation Petr Novotný.

Stejně tak i současný ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) se snaží o to, aby ministerstvo dopravy nevypisovalo tolik tendrů, které vyžadují nová vozidla.

Budoucnost železnice

Stáhněte si přílohu v PDF

Jde i o ekonomickou stránku věci: nová vozidla jsou drahá, i banální motorové jednotky na lokálky stávají běžně kolem sto milionů. Cena jednoho mezinárodního expresu s lokomotivou a sedmi osmi vagony může být klidně půl miliardy. A tyhle ceny se rozpouštějí v nákladech obtížně, typicky tvoří kolem 30 nebo 40 procent z nich.

Nakonec tak český cestující možná dojde k tomu, jak často nakupuje auto: nové na leasing je sice krásné, ale ekonomická realita je často jiná. Proto taky české silnice pořád křižují desítky tisíc dvacetiletých a starších aut. U vlaků je to podobné – jen stárnou pomaleji.

Navíc – generační skok si už železnice odbyla na konci 90. let. Stačí si otevřít železniční časopisy z té doby. Čtenář uvidí CityElefanty, tehdejší generaci německých ICE, Taurusy, nízkopodlažní jednotky elektrické i dieselové.

Spousta dnešních vozidel jen kopíruje tehdejší koncepty. To by nahrávalo tomu, aby vozidla z počátku 21. století mohla taky o dost překročit oněch zmíněných 30 let životnosti. Ale to ukáže až čas.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Budoucnost železnice.