Bednárikova největší mise. Ministr se pokusí přesvědčit Evropu, aby víc vsadila na nákladní železnici

Je to aktivita, která se z dosavadního přístupu Česka k evropské politice hodně vymyká. Jindy opatrný stát, který se do mezinárodních iniciativ moc nehrne a je spíš pasivní, teď chce zvednout vlastní téma a shání pro něj spojence. Jde o podporu a tak trochu i záchranu nákladní dopravy na železnici.

Pro českého ministra dopravy Ivana Bednárika (za SPD) to je klíčová mise jeho ministerského působení. Šest let šéfoval nákladní divizi Českých drah a rok a čtvrt celé firmě. A v poslední době sledoval, jak nákladní doprava na železnici padá. Kvůli strukturálnímu útlumu těžkého průmyslu, drahé elektřině i velké regulaci.

Pokles nákladní dopravy na železnici jde přitom úplně proti předsevzetím evropských i českých politiků. „30 procent silniční přepravy nákladu nad 300 kilometrů by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, jako například na železniční či lodní. A do roku 2050 by to mělo být více než 50 procent,“ uváděla v roce 2011 Bílá kniha dopravy, vydaná Evropskou komisí.

Útlum je vidět i v Česku – v zemi, která platí za železniční velmoc. Ještě v roce 2015 byl podíl železnice na českém nákladním trhu přesně 20 procent, do roku 2024 spadl pod 18 procent. Pro představu – ještě v 80. letech se tu vozila většina zboží po železnici a vysoký podíl si koleje udržely i v 90. letech.

Bednárik teď začal shánět podporu pro nákladní dopravu na železnici od dalších zemí. „Dneska máme minimálně šest souhlasných reakcí z ostatních států a další to posuzují. Předpokládám, že nakonec by mohlo být na palubě těch zemí mnohem víc,“ řekl HN. Neoficiálně se mluví o tom, že podporu už slíbilo Rakousko, Belgie a Slovensko. 

Velký úkol pro Tótha: změnit přístup Správy železnic k nákladní dopravě. Tyhle tři příhody ukazují, že to nebude snadné

6. 5. 2026 ▪ 5 min. čtení

Co přesně bude Bednárik navrhovat, zatím není úplně jasné. Novinářům chce své plány představit v pátek, dva dny před odletem do Lucemburku. Říká ale, že by nemělo jít o dotace, spíš o zjednodušení podnikání. „Slibuji si od toho, že si konečně Evropská komise a Evropská unie začnou uvědomovat, že se kolem nákladní železnice něco zpackalo. Do její rakve se natlouklo hodně hřebíků a my je potřebujeme začít postupně vytahovat,“ řekl.

Určitý náznak se ale dá odvodit. Když Bednárik do úřadu vloni v prosinci nastupoval, ministerstvo v tiskové zprávě nechalo i zmínku o „současném evropském energetickém a regulačním rámci, který má pro nákladní železniční dopravu likvidační dopady“. Ministr podle něj bude „prosazovat taková řešení, která posílí konkurenceschopnost železnice vůči silniční dopravě“.

„Co se týče kamionů, nejde o boj jeden mód proti druhému. Ale musíme udělat něco s vymahatelností současných pravidel, s přetěžováním. Nikdo třeba nepožaduje odpovědnost za přetížení i po přepravcích, kteří ignorovali, že zboží nakládali na přetížený kamion,“ říká ministr dopravy.

I kdyby Česko sehnalo dostatečnou podporu, trvalo by zavedení takových opatření nejspíš celé roky. „Musíme zjednodušit byrokracii a rozhodně se bavit o přístupu ke kapacitě železnice,“ řekl Bednárik. I v současném Česku je to teď tak, že nejdřív jedou mezinárodní rychlíky, pak ostatní rychlíky a osobní vlaky – a až pak se na trať pouští nákladní doprava.

V železniční branži má český ministr solidní jméno ve spoustě dalších zemí – u výrobců i dalších dopravců. Vesměs si ho pamatují z desátých let, kdy přeskládal fungování ČD Cargo a rozjel expanzi do zahraničí, která teď pomáhá tlumit dopady útlumu těžkého průmyslu.

Je ten současný nápad jeho hlavní misí, kterou na ministerstvu má? „Ano. Dá se to tak říct. Mám s tím na rozdíl od ostatních ministrů zkušenost, tak kdo jiný by to měl zvednout,“ uzavírá Bednárik.

Česko naposledy předsedalo Radě Evropské unie v druhé polovině roku 2022. Tehdejší ministr dopravy Martin Kupka (ODS) měl trochu jiné priority, hlavně úpravu tranzitních sítí TEN-T, což mělo vliv na dotace, které následně země mohly na stavby dálnic a železnic čerpat.

Převod nákladní dopravy na koleje je i docela dobrá cesta, jak snížit emise CO₂. Studie se obvykle shodují na tom, že na tunu přepraveného nákladu má železnice minimálně pětkrát nižší emise, což platí pro případ, kdy vlak táhne dieselová lokomotiva. Hlavní rozdíl je v takzvaném valivém odporu, který je mezi ocelovými koly a kolejnicí mnohem nižší než mezi pneumatikou a asfaltem. Pokud je vlak tažený lokomotivou na elektřinu a třeba i z obnovitelných zdrojů, rozdíl se ještě zvětšuje.