Za běžných okolností projede Suezským průplavem asi 80 lodí denně. Včetně tankerů s ropou nebo obrů přepravujících z Asie do severomořských přístavů v Evropě až 20 tisíc kontejnerů plných zboží. Od poloviny listopadu ale pro světový obchod klíčovou tepnu ohrožují jemenští Húsíové podporovaní Íránem a toto číslo kleslo na necelou padesátku. Húsíové už drony napadli přes třicet lodí plujících Rudým mořem a donutili světová rejdařství používat o 14 dní delší trasu kolem Afriky. Šéf největšího z nich Maersku Vincent Clerc prohlásil, že krize může klidně trvat několik měsíců.

Pokud se budou problémy v dodavatelských řetězcích prohlubovat, je podle analytika firmy Deloitte Davida Marka jen otázkou času, než se to v české ekonomice projeví. „Po odeznění dva roky trvající inflační epizody je další nákladový šok to poslední, co potřebujeme,“ napsal v komentáři pro HN. 

Z průmyslu zatím nejviditelněji krizi v Rudém moři řeší automobilky. Ty jsou na dodávkách z Asie stále dost závislé. Třeba berlínská továrna Tesly oznámila, že od 29. ledna na dva týdny přeruší výrobu. To zatím není případ automobilek v Česku, komplikace ale připouští.

„Situace je složitá a nese s sebou zvýšené náklady,“ řekl Petr Michník, mluvčí závodu korejské automobilky Hyundai v Nošovicích. Firma podle něj přesně ví, jaké zboží má na lodích obeplouvajících Afriku. „V případě hrozícího zpoždění organizujeme náhradní leteckou či železniční dopravu,“ přiblížil Michník strategii podniku. Mírné problémy s dopadem na plynulost výrobních linek potvrdil HN bez dalších podrobností závod japonské Toyoty v Kolíně. Největší automobilka Škoda Auto jede zatím podle vyjádření tiskového oddělení „bez komplikací“.

Přeprava kontejneru z Číny do Evropy od loňského listopadu podražila o více než sto procent. A pohybuje se kolem 4500 dolarů. „Od února rejdaři avizovali další zdražení o 400 až 500 dolarů na jeden kontejner z Asie do severní Evropy,“ řekl HN Petr Rožek, ředitel Svazu spedice a logistiky. Zároveň si dopravci zpětně účtují přirážku za delší cestu kolem Afriky s odvoláním na vyšší moc.

Podle Rožka musí firmy pro nejbližší období počítat i s dopady čínského Nového roku. Ten odpovídá vánočním svátkům v Evropě a prakticky na deset dní zastaví nakládku zboží v čínských přístavech. Letos jeho začátek připadá na 10. února. „Zboží, které se do té doby nenaloží, se do Evropy dostane až v dubnu,“ dodal. To může být problém u spotřebního zboží, což HN potvrdily oslovené retailové firmy, včetně největších, jako je Alza.

„Zatím to beru jako nepříjemnost. Oproti tomu, kolik stála přeprava kontejneru za covidu, nejde o žádné drama. Katastrofa by byla, kdyby se něco stalo na Tchaj-wanu,“ řekl Václav Hrbek, majitel Alpine Pro, předního českého obchodníka s outdoorovým oblečením. Hrbek naráží na covidovou dobu, kdy přeprava kontejneru vystřelila na 20 tisíc dolarů. Proto Alpine Pro u jarní kolekce žádné zdražování nechystá.

Další důvod, proč obchodníci zatím nepropadají panice, přidal Dalibor Kmenta, majitel KCK Cyklosport, který dováží do Česka zboží pro cyklisty. „Nedostatek zboží nehrozí, protože poptávka je nižší a sklady nejsou poloprázdné,“ řekl Kmenta. Jeho firma počítá s prodloužením času dodávek i zdražením přepravy, kterou kvůli obtížné situaci na trhu vezme na sebe. Nemá ani alternativu k přepravě zboží po moři, protože cesta po železnici je ještě dražší.

Větší dopady „makra“ nad geopolitikou zmínil hlavní ekonom České Spořitelny David Navrátil. „Oproti dodavatelské krizi v roce 2021 tentokrát není problém v objemu nabídky zboží a materiálů, ale v dodatečných transakčních nákladech. Proto také nerostou ceny komodit,“ vysvětlil. Cena ropy je pod 80 dolary za barel. Neroste ani cena zemního plynu, jejž ve formě zkapalněného LNG dodává do Evropy Katar.

„Evropa je komfortně zásobena plynem, proto prodloužení doby plavby tankerů a zdražení přepravy v řádu jednotek procent nemá na cenu plynu v EU vliv,“ řekl Michal Kocůrek, řídící partner poradenské společnosti EGÚ Brno. Provozovatelé už ale několik LNG tankerů vezoucích plyn do Evropy kolem Afriky odklonili. Podobně se Suezu vyhnula loď převážející ruské LNG do Asie. U ropných tankerů bylo zatím odkloněno asi pět procent plaveb. Podle odborníků se čeká hlavně na to, jak si pojišťovny do budoucna nastaví „válečné riziko“.

V případě dodavatelských řetězců pak může mít zmírňující efekt jeden z trendů, který spustila covidová pandemie. Ta dodávky z Asie tvrdě narušila a vedla průmysl k větší regionalizaci řetězců. „Problémy, jako je ten současný v Rudém moři, nebudou mít takový dopad, jaký by měly ještě před několika lety,“ řekla v rozhovoru pro HN Kim Ruymbekeová, prezidentka pro oblast východní Evropy v United Parcel Service (UPS), největším globálním hráči v doručování zásilek a expresní dopravě.

S přispěním Marka Milera a Ondřeje Charváta