Nákup F-35 je pro české výrobce vstupenkou do vyšší ligy, říká Josef Kašpar z Asociace leteckého a kosmického průmyslu

V posledních dvou letech se český letecký průmysl vzpamatoval z covidového útlumu. Zapojil se také do vyzbrojování Ukrajiny, což se týká hlavně bezpilotních prostředků. Zásadním zlomem pro budoucnost ale byla loňská česká objednávka na americké bojové letouny F-35.

„Je to vstupenka do vyšší ligy,“ říká v rozhovoru Josef Kašpar, prezident Asociace leteckého a kosmického průmyslu, která sdružuje přes 40 českých firem podnikajících v tomto byznysu. A to také díky zapojení tuzemských firem do dodavatelského řetězce nebo vývoje. Zatím smlouvy podepsaly státní podnik LOM Praha a pak výrobce motorů PBS Velká Bíteš. „Bavíme se asi o deseti kontraktech. Zapojených firem a institucí ale bude víc,“ dodal Kašpar.

Čím teď žije tuzemský letecký průmysl?

Určitě válkou na Ukrajině. Tedy hlavně rychlou výrobou bezpilotních prostředků, systémů řízení a zbraní. V civilním letectví převládají snahy o elektrifikaci motorů a sekundárně vodík. Třetí věc, která se rozvíjí, jsou pasivní radarové systémy a družice. To souvisí s potřebou informací o dění na zemi i ve vzduchu.

Kolik českých firem je odhadem zapojeno do vyzbrojování Ukrajiny?

Přesně to nejde říct, řekněme nižší desítky firem. Ukrajina ale ovlivňuje náš průmysl i jinak. Zpětně sem proudí obrovské množství zkušeností. Ve firmách si lidé uvědomují, že je potřeba vyrábět rychle, levně a být připraven k nestandardním řešením.

Zbrojí nejen Ukrajina, ale i Česko. V letectví je klíčová loni podepsaná smlouva na nákup 24 letounů F-35. Jak to změní český letecký průmysl?

Je to vstupenka do vyšší ligy. F-35 je kromě bojového využití také létající senzor, který je za možnostmi našeho obranného průmyslu. To, že Lockheed Martin, Pratt & Whitney i další dávají českým podnikům možnost dodávat, je příležitost. I když musí splnit podmínky a vyžaduje to z jejich strany investice. Hlavně do různých bezpečnostních certifikací, které Američané u tohoto projektu vyžadují.

Letecký průmysl

Jak si vede český letecký průmysl? Zažil dobrý rok, ale chtěl by se dostat výš

6. 6. 2024 ▪ 9 min. čtení

Kolik smluv se letos podepíše?

Zatím podepsal s Lockheedem smlouvu státní LOM Praha. PBS Velká Bíteš pak má dohodu s Pratt & Whitney. Jde o první vlaštovky z domluveného balíku. Zveřejňování je komplikované kvůli různým doložkám. Do konce roku ale další smlouvy určitě přibudou. Bavíme se asi o deseti kontraktech. Zapojených firem a institucí ale bude víc.

Je pro tuzemský průmysl stejně zajímavá spolupráce s Embraerem, který usiluje o prodej transportních letadel C-390? Zástupci Embraeru byli navíc v květnu v Česku a mluvili s řadou firem.

Určitě ano. Embraer je obrovská firma, která vyrábí vše od menších letadel typu Supertucano přes business jety, větší dopravní letadla až po vojenský program a družice. Jejich zájem je udělat z C-390 standard pro státy NATO, jako jím bude F-35 pro bojové stroje. Byl by hřích u toho nebýt. Embraer patří k firmám, které se hodně věnují inovacím. Proto v Česku vyhledávali i partnery z univerzit, výzkumných organizací a start-upů. Jejich delegace měla řadu jednání, navštívili různá pracoviště. Myslím, že odjížděli pozitivně naladění, protože tady máme firmy, které se mohou zapojit takřka okamžitě. Hodně jsme projednávali zapojení do evropských programů Embraeru. Ten je přítomný v Portugalsku, Nizozemsku, Maďarsku a nově ve Francii. Pro vyšší kapacitu výroby ale budou potřebovat víc. Mít připravené zázemí, což tuzemské firmy dokážou. Těžko budeme mít v Česku montážní linku, ale možnosti, jaké už teď má Aero Vodochody, tu jsou (od roku 2011 vyrábí například kompletní náběžnou hranu křídla nebo dveře – pozn. red.). Dostat se přímo do řetězce pro C-390 bychom mohli jen kdyby Embraer potřeboval více vyrábět a stávající dodavatelé nestíhali anebo jim nějaký dodavatel vypadl.

Kde jsou tedy ty příležitosti?

Mají inkubátor Embraer X, který se soustředí na inovace. A dceřinou firmu EVE zaměřenou na městskou mobilitu. Mají hotový prototyp aerotaxi v měřítku jedna ku jedné. Pokud to dopadne dobře, budou pro něj stavět úplně nový dodavatelský řetězec. Embraer si také v Evropě vytváří centra v Portugalsku a Nizozemsku. Tam můžeme napřímo spolupracovat spíš než přímo v Brazílii. Tyhle dva státy jsou v Evropě ve vytváření podmínek pro letectví aktuálně napřed. Proto dává smysl, abychom do těchto zemí pod křídly Asociace leteckého a kosmického průmyslu ČR podnikli mise.

Česko se chlubí tím, že patří k několika zemím světa, které dokážou vyrobit celé letadlo. Máme tady menší letadla, turbovrtulové L-410NG nebo cvičné L-39NG. Má český letecký průmysl potenciál přijít s nějakým novým letadlem, když vývoj stojí miliardy?

V tuhle chvíli jsme ovlivněni konfliktem na Ukrajině, který obrátil pozornost k vývoji a produkci bezpilotních prostředků. Tam jde významná část aktuálních kapacit našeho průmyslu. V civilním sektoru je třeba koukat na stroje schopné autonomního letu. Výzkumný a zkušební letecký ústav například připravuje prostředek, který by měl unést 400 kilogramů nákladu nebo čtyři cestující. To je podle mě stroj rozumné velikosti, který by se hodil do portfolia Aera Vodochody nebo Aircraft Industries. Další příležitostí je návrat k letounům typu aerotaxi. Taková L-200 Morava nebo Ae-145 v technologiích 21. století by jistě dobyly svět. Obecně se dá říct, že došlo k boomu individuální letecké přepravy, tedy bizjetů a malých dopravních letadel pro pět až 14 cestujících. Spustil to covid, protože řada lidí přestala létat velkými aerolinkami kvůli problémům s odbavováním, zpožděním a rušení letů.

Tady by tedy byla příležitost?

Ano. Třeba i něco většího, jako byla L-610 pro 40 cestujících (projekt letadla, jež se ale nezačalo sériově vyrábět – pozn. red.). Pro takovou věc jsou ale potřeba obrovské investice. Při současném uspořádání českého leteckého průmyslu na to však firmy nemají. Pokud se má vytvořit nové letadlo nebo nová technologie, je to investice řádově v jednotkách miliard.

Myslím, že míříte k roli státu v letectví.

Nechtěl bych plakat. Je ale fakt, že letectví není běžně fungující trh. V civilním letectví existuje obří duopol Airbusu a Boeingu a zbytek je závislý na mezivládních smlouvách. Jsem přesvědčený, že by stát, podobně jako je to obvyklé i jinde ve světě, měl nějakou strategickou firmu vlastnit. Do nějaké vstoupit nebo ji vytvořit. Logicky by to měl být podnik spojený s obranou. Stát ale takto zatím neuvažuje. Proto se snažíme získat alespoň podporu vývoje nových produktů. Aktuální programy, které jsou velmi široce zaměřeny, bohužel neplní roli, kterou náš průmysl potřebuje. Aby to bylo účelné, musí zde být program přímo zaměřený na letectví. Jako třeba v Rakousku program Take-off nebo v Německu program LUFO. Poláci zase mají speciální program na vývoj bezpilotních prostředků.

Jak je to tedy dnes v Česku?

Jsou tu programy pod Technologickou agenturou (TAČR). Letectví je v nevýhodě, protože jeho projekty potřebují hodně peněz a jsou dlouhodobé. Další možností jsou operační programy. Do nich ale většinově nemohou jít velké firmy a Praha. Jenže český letecký průmysl je dost koncentrován do Prahy a do velkých firem. A samozřejmě jsme aktivní i v evropských programech Horizon Europe a European Defence Funds, nicméně tam je to pod taktovkou velkých evropských firem, takže možnosti jsou omezené. Pokud stát považuje letectví za strategický obor, je potřeba prostě vytvořit zvláštní program pro letectví a vesmír. Jako asociace také lobbujeme za vznik České vesmírné agentury.

Kolik je v Česku firem, které se vesmírným technologiím věnují?

Nižší desítky malých a středních firem s vlastními produkty. Pořád jsou ale ještě hodně malé. Větší firmy mají vesmír spíš jako doplněk. České firmy dělají senzoriku, optiku, řídicí systémy, lasery nebo analytiku dat a snímků pomocí umělé inteligence. Česko dnes dokáže navrhnout a vyrobit družice velikosti přes 50 kilogramů. A v blízké budoucnosti budeme mít i poměrně zajímavé množství pozemních anténních systémů, které spolu s řídicím centrem budou zajišťovat komunikaci s družicemi, nejen českými.

Je vesmírný trh tak zaplněný jako ten letecký?

Já bych řekl, že příležitost je tady pro české firmy víc než v náročnějším letectví. Je také mnohem jednodušší udělat velkou družici než velké letadlo, protože ve „space“ zatím nejsou certifikace. Ani speciální předpisy pro všechno. Celý tento obor zažívá obrovský boom.

Co ho může zastavit?

Může to narazit na regulace. Nebo na to, že si státy na oběžné dráze začnou družice sestřelovat.

Co český letecký průmysl nejvíc omezuje? Nedostatek lidí?

Boj o lidi je určitě ten největší problém. Noví lidé přichází, ale není jich tolik. Navíc letecký průmysl má obrovskou konkurenci v automobilovém průmyslu, který dokáže lidi lépe zaplatit. Další bolístka je exportní financování. Dodávky do Asie a Afriky jsou na scoringu pojišťovny EGAP nebo České exportní banky hůře postavené a je těžší sehnat úvěry i garance. Na druhou stranu se to v posledních letech zlepšilo. Dřív byl problém, že pro EGAP nebylo třeba jedno letadlo zajímavé. Ale takhle se letadla často prodávají.

Co vlastnická struktura? Třeba u kunovické Aircraft Industries, kterou vlastnili Rusové.

To, že nyní Aircraft Industries vlastní český Omnipol, je výhoda. Obecně je transparentnost vlastnictví u finalistů a dodavatelů v letectví, kosmonautice i zbraních důležitá. Jinak mají firmy problémy v zakázkách.

Je úzkým hrdlem v leteckém průmyslu prvovýroba a vůbec obrábění dílů?

S prvovýrobou v Česku úplně problém není. Vždycky se někdo najde, musí si ale nechat dívat pod pokličku kvůli certifikacím. Větší problém jsou speciální technologie jako tvarování dílů z hliníkových slitin nebo složitější obrábění, třeba titanu. Tady to úzké hrdlo v množství firem i lidí je. Nebo u nýtování, protože celokompozitní konstrukce u nás ve velkém letectví prakticky nejsou. Nýtování je asi nejzásadnější technologie, která je přitom po celém světě stejná.

Není tady prostor pro koncentraci? Podobně jako se to děje u subdodavatelů pro automobilky.

Naše firmy se dostávají v prvovýrobě v řetězcích do Tier 3 (nejnižší část dodavatelského řetězce – pozn. red.). Takové spojování dává smysl spíše v rámci Evropy. Jinak konsolidaci v Česku v určité míře dělá skupina Omnipol nebo také CSG (podnikatele Michala Strnada – pozn. red.). U nich bych očekával, že budou dále posilovat.

Děláme rozhovor měsíc před leteckou přehlídkou ve Farnboroughu, která je orientovaná hlavně na defence. Co tam lze čekat zajímavého?

Určitě boom bezpilotních prostředků všeho provedení. Česko také bude vystavovat minimálně jeden bezpilotní prostředek. Další oblastí jsou výcvikové programy pilotů. To je úzké hrdlo letectví. Armády stále víc upřednostňují simulátory a virtuální systémy, což je věc, kde mají české firmy co nabídnout. Nabízíme i výcviková letadla – od malých strojů typu Zlín pro vrtulový výcvik a lehkou akrobacii až po L-39NG určený pro pokročilý výcvik. Z něho už jde přejít přímo na supersonické stroje. Tahle propojenost je konkurenční výhoda Česka.

V letectví se pořád skloňují elektrické motory, vodík a syntetická paliva (SAF). Co vidíte jako nejvíc perspektivní?

Pořád jako nejlepší vychází orientace na syntetická paliva. Skladování tekutin už existuje a má zavedené normy. Je jedno, jestli se použije palivo s přídavkem něčeho jiného. Budou se muset překonstruovat spalovací komory a může to mít vliv na turbíny. Žádné převratné technologické změny ale syntetická paliva nevyžadují. Úplně jiné je to u vodíku. Aby odvedl v letadle práci, musí být zkapalněný. Pro spalování je ho potřeba dostat do atmosférických podmínek. Je tam spousta technických problémů, třeba jak vodík dostat z tlakové nádoby do místa, kde se spálí. Musela by se také předělat infrastruktura na letištích. Navíc vodík zatím neumíme vyrábět levněji než syntetická paliva.

Letecký průmysl

Stáhněte si přílohu v PDF

Co elektromotory. Tam je ten rozvoj docela viditelný.

Elektromotory jsou odsouzené pro menší letadla. Musíte s sebou vláčet těžkou baterku. A nikdo vám v leteckém byznysu nedaruje, že vezete o jednoho pasažéra méně. Nebo u většího stroje klidně o deset. U menších letadel, bezpilotních prostředků nebo aerotaxi dává elektřina smysl. Stejně jako se rozšiřují elektromobily, budou se rozšiřovat i menší elektrické stroje.

Jaké další trendy se v letectví prosazují? A mohou ho výrazně změnit?

Určitě automatizace a autonomie. Třeba možnost, že se letoun při potížích posádky sám navede na přistání. Obecně se začnou rozšiřovat bezpečnostní technologie, které snižují náročnost pro posádku. Umělá inteligence dokáže zvýšit efektivitu řízení letového provozu, nastavovat autopilota podle toho, aby byla třeba menší spotřeba paliva. Velká výzva bude rozšíření bezpilotních prostředků v řízeném letovém provozu. Legislativa je v zásadě hotová. Technicky je to vyřešené. Prostředek prostě musí být „elektronicky“ viděn řízením letového provozu a ostatními účastníky. Zásadní problém ale je, že je mezi lidmi spousta dronů, které vidět nejsou a nebudou. Dá se tedy očekávat rozvoj technologií, které tyto neregistrované prostředky uvidí a dokážou se jim vyhnout. To samé se řeší na silnici. Aby mohla fungovat autonomní a lidmi řízená auta.

Článek byl publikován ve speciální příloze HN Letecký průmysl.